L’eccezione svizzera.

Piccola, densamente popolata e collinare: dal punto di vista della rete dei trasporti, la Svizzera è un’eccezione. Lo stesso vale per il traffico merci su rotaia che si intende rafforzare con il progetto «Traffico a carri completi 2017». 

Con 2300 km di lunghezza e su una superficie di 41 285 km², la rete ferroviaria svizzera è la più fitta del mondo, oltre che una delle più moderne, essendo quasi interamente elettrificata. Un dato ancora più sorprendente se confrontato con una topografia poco adatta allo scopo, con montagne ripide, valli profonde e gole strette. La rete è composta da numerosi ponti, viadotti e gallerie e molte tratte sono tortuose e non percorribili ad alta velocità. «Molti profili di velocità comportano complicati calcoli dei tempi di percorrenza: pianificare gli orari richiede grande impegno da parte nostra», spiega Heidrun Buttler, responsabile pianificazione orari da FFS Infrastruttura.

La rete ferroviaria è molto simile a quella di una metropolitana. Nelle zone ad alta densità del Mittelland, con un alto numero di pendolari, la ferrovia svolge un ruolo analogo a quello della metro di Londra o New York. La Svizzera è il paese ferroviario per eccellenza, un primato di cui non beneficia solo il traffico viaggiatori, ma anche quello merci. «Non esiste un altro paese con un’offerta di trasporti su rotaia così varia», afferma Daniel Bürgy, responsabile Vendita di FFS Cargo. Generi alimentari freschi o congelati, bevande, cereali, cemento, acciaio, spazzatura: quasi tutto ciò che l’economia produce e trasporta viene anche trasportato su rotaia.

Parte dell’identità nazionale.

La Svizzera ha conquistato il titolo di unicum nel panorama ferroviario nel corso del XX secolo. In controtendenza rispetto alla maggior parte degli altri paesi europei che nel corso dei decenni hanno chiuso molte tratte, la Svizzera non ha ridotto la rete ferroviaria. Perché? «La Svizzera è sempre stata più incline alla ferrovia rispetto al resto dell’Europa», afferma Dirk Bruckmann, docente di logistica dei trasporti alla Hochschule Rhein-Waal, che per molti anni fino al 2015 si è molto impegnato nello studio del traffico merci su rotaia presso il Politecnico federale di Zurigo. Dal punto di vista tedesco, è evidente quanto in Svizzera sia radicata la cul­tura ferroviaria. «La ferrovia fa parte dell’identità nazionale, è il cemento che tiene unito il paese», continua Bruckmann. Il fatto che la Svizzera non abbia puntato sull’industria automobilistica rappresenta un vantaggio, perché neanche sul piano politico è stato rilevante incentivare il traffico stradale privato. In poche parole, il mondo politico e il popolo svizzero desiderano una ferrovia solida ed efficiente. 

Tuttavia, in passato è stata data in questo senso maggiore priorità al traffico viaggiatori sulla rete ferroviaria rispetto al traffico merci, al quale venivano riservate le ore serali e notturne. La revisione della Legge sul trasporto di merci modificherà questo aspetto. Grazie infatti a piani ben definiti di sfruttamento della rete e all’assegnazione di determinate capacità, il traffico viaggiatori e il traffico merci giocheranno ad armi pari. Il progetto «TCC 2017» è un primo passo, e una grande sfida per i pianificatori dell’orario delle FFS: approntare a breve, su una rete evolutasi spontaneamente nel corso del tempo, il 30 percento in più di capacità per il traffico a carri completi (TCC), soltanto sfruttando in modo ottimale l’infrastrutturaesistente.

Manovre nelle ore di punta.

Ma ormai non funziona tutto per algoritmi? «Magari», afferma Heidrun Buttler. I pianificatori lavorano naturalmente con i più moderni software in circolazione, ma il sistema non risolve i problemi automaticamente. Buttler opera con un team di 120 specialisti che ogni giorno effettuano fino a 500 modifiche degli orari. A queste attività si affiancano progetti come il «TCC 2017». «Il progetto di una produzione continua 24 ore su 24 e il principio di lavorazione articolato in tre fasi consentono di evitare sovrapposizioni con il traffico viaggiatori e di liberare maggiori capacità di trasporto per le merci», afferma Buttler. Il nuovo motto è «operazioni di smistamento nelle ore di punta del traffico viaggiatori, trasporto merci nelle ore restanti.» Così è possibile far procedere in parallelo nel modo migliore sia il traffico a carri completi che quello viaggiatori su una rete già intensamente sfruttata.

«La produzione del TCC diventa sempre più impegnativa», precisa Buttler. Affinché il sistema funzioni, tutti gli attori coinvolti devono collaborare in modo ancora più incisivo. La gestione del TCC 2017 richiede precisione, affidabilità e puntualità, tutte qualità considerate virtù tipicamente svizzere. A trarre benefici dalle nuove possibilità saranno gli utenti del trasporto merci e lo stesso TCC. «I nostri clienti desiderano che il trasporto dei propri prodotti sia sempre di elevata qualità», dice Bürgy. La solida posizione che il TCC raggiungerà grazie al nuovo progetto, è da considerarsi un’altra eccezione. Le imprese ferroviarie di altri paesi infatti hanno abbandonato già da tempo questo segmento dei trasporti o ne hanno ridotto la relativa offerta. La Francia, grande ben più di 15 volte rispetto alla Svizzera, ha attualmente meno punti di servizio nel TCC rispetto a quest’ultima. 

Il ruolo pionieristico della Svizzera.

Visto il trend internazionale, bisogna chiedersi se la Svizzera non stia forse puntando su un sistema considerato superato nel resto d’Europa. In un’economia sempre più globale, una soluzione di trasporto limitata solo alla Svizzera potrebbe rivelarsi una scelta poco opportuna. Bürgy relativizza: «Circa due terzi di tutti i carri singoli circolano all’interno della Svizzera.» Ammette però che un rilancio europeo del TCC sarebbe ben accolto dalla Svizzera. 

Gli esperti concordano nel dire che il TCC 2017 sia un passo nella direzione giusta. «È uno strumento importante per rendere il traffico merci più competitivo», afferma Dirk Bruckmann. Le parti coinvolte sanno però che servono altre innovazioni. Lo stesso carro merci deve evolversi ed essere dotato di tecnologie dell’Industria 4.0 che consentano di comunicare in modo intelligente e offrire ai clienti vantaggi aggiuntivi. FFS Cargo ha in corso diversi progetti pilota. Altri approcci riguardano soluzioni intelligenti applicate nelle operazioni di manovra e guida, quali impianti automatici di controllo, accoppiamenti automatici o prove dei freni automatiche. In futuro poi, un carro merci in grado di separare telaio e allestimento rivoluzionerà il trasbordo merci. 

«La situazione concorrenziale tra il traffico viaggiatori e merci negli agglomerati urbani, dove sulla rete si accalcano S-Bahn, traffico a lunga percorrenza e traffico merci, resterà invariata anche in futuro», continua Bürgy. Per le stazioni di smistamento, attraversate con una frequenza fino a tre volte maggiore di quella normale, la rete ferroviaria si scontra con i propri limiti di capacità: particolarmente stretta tra Basilea e il Mittelland, alle pendici sud del Giura e nella zona di Zurigo e Losanna. In ogni caso sul lungo periodo si deve preventivare la costruzione di nuove infrastrutture. La revisione della legge sul trasporto di merci contribuisce tra le altre cose a creare i presupposti per avviare entro i termini previsti la pianificazione a medio e lungo termine.

Secondo Dirk Bruckmann, la Svizzera svolge un ruolo pionieristico. «Mi auguro che FFS Cargo, in qualità di pioniera di un TCC moderno, possa smuovere e incentivare altri paesi a seguirne l’esempio.» Bürgy è fiducioso che ciò sarà possibile e ritiene che dopo una fase di riorganizzazione, il traffico a carri completi verrà rilanciato anche in altri paesi europei e non resterà un’eccezione svizzera.

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