La capitale logistica della Svizzera.

Basilea vuole affermare il proprio ruolo di principale piattaforma di trasbordo del paese. Gateway Basel Nord, un terminal trimodale per ferrovia, strada e Reno, è stato ideato per soddisfare quest’esigenza.

Il progetto del terminal di trasbordo è ormai avanzato. Della progettazione è responsabile Gateway Basel Nord AG (GBN), costituita nell’estate del 2015, con FFS Cargo, Hupac e Contargo in qualità di promotori e partner. Al centro del progetto vi è un’area dell’ex stazione di smistamento della Deutsche Bahn, particolarmente adatta per il futuro polo logistico. A sud-ovest confina con l’area portuale esistente ed è a meno di un chilometro dal Reno. Si estende tra il terrapieno del collegamento ferroviario Basilea–Karlsruhe, l’autostrada A2, il confine con la Germania e il fiume Wiese. «È una posizione ideale per gestire in modo ottimale il traffico merci via nave, ferrovia e camion», spiega Martin Haller, Presidente del CdA di GBN. Questo progetto di terminal apre nuove possibilità per la gestione della catena logistica tra la Svizzera e i porti del Mare del Nord. L’area di 137 000 m² è al momento inutilizzata, a parte la struttura doganale (PEZA) dell’Ufficio Federale delle Strade (USTRA), provvisoriamente ampliata nel 2007. Nel 2003, con lungimi­ranza, FFS Cargo ha acquistato il terreno, inutilizzato dai primi anni Novanta. 

La sfida maggiore.

Una coppia di gazze vola alta, sopra le betulle e la boscaglia. Se non fosse per il rumore di auto, camion e treni che si riversa in questo luogo abbandonato, sembre­rebbe di stare in un paradiso naturale. Nel corso degli ultimi decenni, in effetti l’area è stata conquistata da piante rare e animali protetti come la farfalla diurna e il colubro liscio. «Data la sua biodiversità, quest’area appartiene all’inventario nazionale dei prati e pascoli secchi», spiega Beat Lampart, responsabile di progetto del terminal GBN, mentre esploriamo la zona. Alcuni vecchi tracciati si delineano confusi. Erba e cespugli spuntano tra i sassi e la ghiaia. Le rotaie arrugginite e semi-ricoperte di erbacce ricordano tempi ormai lontani. La natura abbandonata a se stessa in questa terra di nessuno, tra vie di confine e di comunicazione, ha acquisito un suo particolare valore. È uno spazio vitale e corridoio di collegamento di vari animali e piante che amano gli ambienti secchi: tutto molto bello per la natura, ma complicato per il progetto. «Abbiamo sviluppato un progetto di compensazione ecologica per la flora e la fauna interessate», spiega Lampart. Trovare una superficie sostitutiva in una regione in cui non ce ne sono molte è stata la vera sfida per i responsabili del progetto. La procedura in corso dirà se l’ostacolo è stato superato e se le ruspe possono iniziare a lavorare già quest’anno. 

Lampart disegna nell’aria i contorni di quello che potrebbe esistere a breve: cinque gru a portale che si stagliano all’orizzonte come archi d’acciaio e sovrastano sei binari di trasbordo affiancati da quattro file di container impilati, e poi la dar­sena, le corsie di servizio per i camion, le strade di accesso, i binari di raccordo, alcuni edifici… E tutt’intorno le attività dominate dai container che circolano tra navi, camion e treni. Il futuro funzionamento dell’area si può già osservare tramite simulazione al computer. «Grazie alla lunghezza della darsena e dei binari, tutto il carico di una nave può essere trasferito su treni internazionali lunghi fino a 750 metri senza bisogno di altre manovre», spiega Haller. Oggi invece i treni devono essere scomposti e faticosamente riformati perché i binari lungo le banchine sono lunghi solo 150 – 200 metri. 

Sensibili miglioramenti.

I vantaggi economici del nuovo terminal sono notevoli: processi ottimizzati, impiego più efficiente dei carri, puntualità e qualità, vantaggi in termini di prezzi, quantità e produzione. «La Svizzera ha bisogno ora di questo terminal, che consente di lavorare in modo concorrenziale riducendo i costi. Grazie al raggruppamento delle quantità e alla rapidità dei cicli di produzione, si potranno ridurre nettamente i costi per spedizione», sottolinea Holger Bochow, CEO di Contargo. 

Il «salto di qualità del polo logistico di Basilea» ideato dai promotori del progetto potrebbe presto essere realtà. Conclusa la fase del deposito pubblico, la procedura di approvazione della prima tappa di realizzazione del terminal è adesso al vaglio dell’Ufficio federale dei trasporti e del parere delle autorità competenti. «Se tutto va bene contiamo di iniziare i lavori nel corso del 2017», continua Lampart. La prima fase dei lavori costerà 73 milioni di franchi. La Confederazione si accollerà al massimo 4/5 dell’importo, il resto sarà a carico di GBN: anche per il sussidio verrà presa una decisione definitiva nel 2017. Haller e Lampart sono soddisfatti dei progressi fatti finora. «Non ci sono state notti insonni, ma tante giornate di lavoro lunghe e intense», spiega Lampart. Se tutto procede secondo i piani, il terminal potrebbe essere pronto già nel 2019: prima nella variante bimodale per il trasbordo strada/ferrovia, con una capacità annua di 140 000 TEU o circa 93 300 container. 

A fronte della continua crescita del flusso merci nelle acque internazionali, la nuova struttura promette sensibili miglioramenti. I porti di Rotterdam, Anversa e Amburgo stanno potenziando massicciamente le proprie capacità. Secondo alcuni studi, nei prossimi vent’anni il traffico dei container tra il Mare del Nord e i Porti renani svizzeri (SRH) potrebbe addirittura raddoppiare. Con l’infrastruttura odierna non è possibile gestire ancora a lungo la crescita del traffico container su nave. L’area di Basilea, inoltre, perde capacità di trasbordo nell’ordine di 100 000 TEU. A medio termine, inoltre, si dovranno trasferire i terminal Basel Wolf e il Westquai della darsena 1, per cui non saranno più disponibili per il trasbordo dei container. Su quest’ansa del Reno c’è dunque molto da fare. Attraverso il trasporto combinato, oggi l’economia svizzera scambia ogni anno merci per oltre 400 000 TEU con i porti marittimi. Circa un quarto dei trasbordi avviene via nave nei porti renani. Tre quarti dei container arrivano su rotaia dal Mare del Nord alla Svizzera. Nel 2030 si prevedono su quest’ansa del fiume oltre 600 000 TEU con tutti i vettori di trasporto.

Un terminal collegato all’acqua.

Per consentire al nuovo Gateway Basel Nord di svolgere appieno la propria funzione, in un secondo momento questo dovrà essere convertito in un terminal trimodale collegato ad acque navigabili. Una volta ultimato potrà offrire una capacità annua di trasbordo di circa 400 000 TEU. L’elemento chiave ancora assente è la darsena 3, la cui realizzazione è di competenza di SRH. Non a caso, il responsabile di progetto Florian Röthlingshöfer sceglie quest’area per discutere in dettaglio il progetto e il suo avanzamento. Proprio qui dove oggi finisce la darsena 2 dovrebbe iniziare la futura darsena 3: passerà sotto al ponte autostradale di confine in direzione est, per poi raggiungere, con un angolo quasi retto, il nuovo terminal per container più a sud. «Il punto di contatto tecnico tra la darsena 3 e il terminal di trasbordo è il bordo del muro est della darsena», precisa Röthlingshöfer gettando lo sguardo verso la darsena 2. Entrambe le banchine fiancheggiano gru, silos, magazzini – un paesaggio fatto di edifici industriali, strade e binari, e dominato da movimentazioni logistiche. Le imprese di logistica riunite qui e più a sud alla darsena 1 – Beton AG, Contargo, Rhenus Contract e PortLogistics, Satram-Huiles, Swissterminal, Ultra-Brag – trasbordano classiche merci sfuse come acciaio, metalli non ferrosi, combustibile, carburante, cereali, e un numero sempre maggiore di container. Per conto dei proprietari del terreno, Basilea-Campagna e Basilea-Città, SRH amministra e sviluppa le aree portuali, si occupa delle infrastrutture, coordina i processi a terra e in acqua e garantisce (oggi e in futuro) il coordinamento generale delle condizioni quadro tra navigazione ed economia portuale. 

La darsena 3 avrà una profondità di 4 metri. Qui potranno navigare tutti i tipi di navi, normalmente larghe 11,45 metrie lunghe fino a 185 metri nel caso dei convogli di chiatte. Il bacino, lungo 330 metri, assicura spazio sufficiente per due convogli di chiatte che possono essere serviti dalla moderna gru sulla larghezza di due imbarcazioni. Alla fonda occidentale è previsto un punto di servizio per un rapido cambio navi. Anche le navi più grandi con carichi fino a 300 TEU – equivalenti a circa 200 camion o tre treni merci – possono essere scaricate rapidamente. Un moderno sistema di notifica delle navi garantisce processi efficienti. 

Prima della realizzazione della darsena 3 si dovranno eseguire alcuni interventi edilizi che interesseranno le vie d’accesso ferroviarie, la strada di confine e alcune condotte di servizio. Due coppie di pilastri del ponte dell’A2 dovranno far posto all’acqua. Verranno sostituiti da una struttura di sicurezza che sosterrà l’autostrada e il ponte della strada di confine. 

Per l’avanzamento del progetto sono in corso trattative con la Deutsche Bahn e il cantone di Basilea-Città. In base alla legge sul trasporto merci, al massimo la metà dei 110 milioni di franchi previsti per la darsena 3 sarà a carico della Confederazione, il resto sarà finanziato dal cantone di Basilea-Città e SRH. «Un confine nazionale, due Stati, un trattato internazionale, due cantoni, i molteplici interessi dell’economia portuale e logistica: è un progetto complesso, una maratona», aggiunge Röthlingshöfer. Se tutto procede secondo i piani, nel 2019 si potrebbero iniziare i lavori di sterro: la darsena 3 potrebbe essere inaugurata nel 2022. Per il definitivo completamento dell’intero progetto Gateway Basel Nord il nuovo terminal di trasbordo dovrà poi essere ampliato e collegato all’acqua. 

Obiettivi ambiziosi.

È certo che, con la messa in funzione del terminal trimodale GBN, i container per la Svizzera verranno raggruppati nel nuovo sito del porto di Kleinhüningen. Per una concentrazione ottimale dei trasporti, il GBN funziona come una stazione centrale per container, casse mobili e trailer sollevabili con gru. 

Con questo progetto di ampliamento, i promotori, tra cui FFS Cargo, puntano a un momento storico. In qualità di impresa ferroviaria, le FFS sono state attive nei porti renani sin dagli inizi. Dall’inaugurazione nel 1911, hanno vissuto tutte le fasi di sviluppo di questo scalo e tutti i tipi di trasporto, dal carbone ai container passando per il petrolio. Oggi FFS Cargo collega le stazioni portuali con 350 punti di servizio per il traffico a carri completi e otto terminal per il trasbordo di container in tutta la Svizzera. La piattaforma logistica di Basilea occupa circa 7700 persone e trasborda oltre 6 milioni di tonnellate di merci l’anno, il 10 % del volume dei trasporti nazionale. Di queste merci, quasi due terzi vengono poi trasportati su rotaia. In quest’area portuale, FFS Cargo è responsabile di quasi il 90 % delle movimentazioni ferroviarie. 

Con il nuovo GBN, l’attuale 10 % di trasbordo dei container su rotaia destinato all’ulteriore trasporto in Svizzera dovrebbe salire al 50 %. «Gli scettici dicono che ci siamo posti obiettivi troppo ambiziosi», ammette Lampart. «Dimostreremo che questi obiettivi sono realistici.» Un giorno, il GBN potrebbe decongestionare la città di Basilea di circa 115 000 corse di camion l’anno. Il GBN si trova inoltre in una posizione eccellente dal punto di vista strategico. «Grazie alla sua posizione e alle sue possibilità di trasbordo, è destinato a gestire sul principale asse nord-sud europeo di trasporto merci una quota sempre maggiore di trasporto combinato», afferma Lampart. Anche quei lunghi e pesanti treni merci che dal 2020, con l’apertura della Galleria del Ceneri, transiteranno sulla nuova linea di pianura del Gottardo potranno essere gestiti nel Gateway Basel Nord in tempi rapidi. Il progetto GBN è volto dunque al trasferimento dalla strada alla rotaia del traffico d’importazione, d’esportazione e di transito. 

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