«Un’impresa pionieristica per il futuro del traffico merci».

L’accoppiamento automatico, per Peter Füglistaler (Ufficio federale dei trasporti) e Nicolas Perrin (FFS Cargo), è molto più che un’innovazione. Una conversazione a proposito di automazione, influenza e utili finanziari nei trasporti ferroviari.

L’Ufficio federale dei trasporti partecipa attivamente all’avvio presso FFS Cargo dell’accoppiamento automatico. Perché? 

Peter Füglistaler: I nostri contributi per l’innovazione derivano dal mandato che ci impone di fornire all’economia una logistica dei trasporti di qualità. L’accoppiamento automatico rende la produzione su rotaia molto più efficiente, dando così un impulso alla competitività di FFS Cargo. 

L’inizio appare modesto: un progetto pilota con 100 carri merci e 25 locomotive in circolazione tra cinque terminali del traffico combinato. Qual è il vero potenziale? 

Nicolas Perrin: Un progetto pilota circoscritto è l’ideale per effettuare un test pratico in condizioni reali. L’obiettivo è un impiego più vasto nei trasporti interni, anche sulla rete notturna e con singoli clienti. Noi vi individuiamo un grosso potenziale, sia a livello economico che di mercato. Inoltre, diciamolo apertamente: vogliamo lanciare un sasso per incentivarne l’evoluzione in Europa. 

La Svizzera porta l’accoppiamento automatico in tutta Europa: suona ambizioso. 

Füglistaler: Nessuna falsa modestia! La Svizzera ha creato la NFTA, inventato la TTPCP, introdotto i carri merci silenziosi. Il nostro Paese funge da battistrada nella politica dei trasporti in Europa ed è un modello in fatto di ferrovie. La Svizzera vanta un elevato livello di riconoscimento e credibilità. Operiamo in un contesto favorevole alle innovazioni e siamo già promotori di altri sviluppi, come il sistema europeo di controllo-comando. L’accoppiamento automatico è un’altra impresa pionieristica per il futuro del traffico merci su rotaia che eserciterà una forte influenza. 

Perrin: È decisiva l’alleanza tra le ferrovie e le autorità. Questo comune coraggio ci distingue come un Paese dotato di una fitta rete ferroviaria. L’accoppiamento automatico è un elemento centrale. Seguono però altri passi verso la parziale automazione sull’«ultimo miglio», vale a dire la prova dei freni automatica e un sistema di avvertimento anticollisione. Il tutto razionalizza e accelera la produzione. 

Spetta alla Confederazione investire capitale di rischio in questa impresa? 

Füglistaler: Il legislatore prevede esplicitamente l’incentivazione delle innovazioni. Non considero l’accoppiamento automatico un caso isolato, bensì uno stimolo per ulteriori avanzamenti tecnologici nel trasporto delle merci. Negli ultimi cento anni i carri merci sono rimasti immutati e, se questa stasi continua, rischiano di perdere competitività nei confronti dei camion. Il progetto di automazione è un segnale di risveglio: le ferrovie e la Confederazione investano nel futuro del traffico merci nazionale su rotaia. 

Qual è il vantaggio per i clienti di FFS Cargo? 

Perrin: Possono contare su trasporti molto più rapidi. Finora le operazioni di gestione, con la manovra e la preparazione dei treni, sono costose e lunghe. Nella piccola Svizzera anche una mezz’ora di tempo risparmiato conta. Sempre più clienti ci richiedono una maggiore velocità, ad esempio per i trasporti di pacchetti, di collettame o di prodotti alimentari. 

Qual è la destinazione dell’utile derivante dalla razionalizzazione? 

Perrin: È un duplice progresso. Nei prossimi anni andranno in pensione 400 collaboratori di lunga data non facili da sostituire. Inoltre vogliamo incre­mentare la nostra competitività. Grazie alle nuove tecnologie possiamo accelerare le catene logistiche e acquisire nuovi mercati. Per i necessari investimenti ci occorre un risultato più stabile. 

Füglistaler: Nutro un certo scetticismo verso gli utili nell’ambito dei trasporti ferroviari, ma per FFS Cargo sono necessari. Solo così può investire e crescere. Un profitto adeguato è quindi nell’interesse della Confederazione. 

Negli ultimi anni cosa è andato storto nel contesto del traffico merci su rotaia? 

Füglistaler: Ci sono state troppe storie negative, riduzioni, diversi riorientamenti, deficit, praticamente nessun progresso tecnico. Per acquisire clienti, FFS Cargo ha bisogno di un’iniezione di fiducia. Solo grazie a una fiducia a lungo termine nella ferrovia, i clienti si faranno carico degli investimenti necessari, ad esempio per casse mobili o impianti di carico. 

Perrin: «Miglioriamo il sistema»: è un segnale positivo a tutti gli interessati, clienti, organi politici e personale. In  retrospettiva, molte critiche rivolte a noi e al settore sono giustificate. Noi ferrovie abbiamo promosso troppo poco le innovazioni e il settore merci non ha mostrato molta iniziativa. Molti elementi dell’attuale progetto pilota provengono anche da fornitori esterni al settore. 

Il progetto pilota riguarda il trasporto a carri completi. Per i treni completi le manovre e di conseguenza l’accoppiamento automatico sono meno importanti. Non è piuttosto quello il futuro? 

Perrin: Ci vogliono ancora entrambi i sistemi ed entrambi hanno dei vantaggi. La prova dei freni automatica comporta addirittura un maggior risparmio di tempo per i lunghi treni completi che non per i carri completi. L’accoppiamento automatico offre dei vantaggi, perché consente l’uso di carri più leggeri, migliora il flusso di energia e permette velocità maggiori. 

Le ferrovie non hanno un mandato di trasferimento del traffico dalla strada alla rotaia per i trasporti interni. Cosa vuole la Confederazione da loro? 

Füglistaler: Anche senza un esplicito mandato di legge, mantenere alta la quota di mercato dei trasporti su rotaia rappresenta un chiaro obiettivo politico. I negoziati parlamentari sulla legge sul trasporto di merci non lasciano spazio a dubbi e ogni anno noi comunichiamo al Parlamento la quota di trasporti su rotaia. Sarebbe impossibile gestire tutta la mole di trasporto solo su strada. Siamo convinti che il trasporto nazionale di merci su rotaia può affrontare la concorrenza senza bisogno di sovvenzioni. 

Perrin: Le condizioni quadro della Confederazione sono e si spera che restino buone. Anche noi vogliamo una gestione imprenditoriale del trasporto nazionale di merci. Lo spirito d’impresa genera la migliore offerta. Dove le ferrovie sono forti, sviluppiamo i trasporti anche con Cantoni e Comuni. 

Il trasporto su strada è penalizzato dalle code, talvolta impone addirittura un supplemento code e lamenta una carenza di autisti. La forza dei trasporti su rotaia è frutto della momentanea debolezza del traffico su strada? 

Füglistaler: Non la vedo così. La ferrovia non è residuale. È sufficientemente forte per affermarsi sul mercato. Ormai strada e ferrovia non sono più rivali. I clienti vogliono semplicemente soluzioni per le loro esigenze di trasporto. 

Perrin: L’infrastruttura di trasporto è una risorsa soggetta a scarsità per i trasporti sia su strada che su rotaia. Grazie agli orari noi abbiamo il grande vantaggio di sistema di poter pianificare il carico. Invece spesso la nostra logistica è più complicata. La fase di ampliamento 2030/35 prevede progetti mirati per il traffico merci e garantisce tracce per tutti i trasporti. 

Perché la Confederazione promuove l’apertura di FFS Cargo a partecipazioni esterne e vuole conferire maggiore autonomia ai trasporti merci all’interno del Gruppo FFS? 

Füglistaler: Perché vogliamo una ferrovia merci forte. Il Gruppo integrato ha tanti vantaggi, ma FFS Cargo era sempre più perdente al suo interno. La partecipazione di terzi e una presidenza esterna nel Consiglio d’amministrazione possono offrire un notevole valore aggiunto e consentire una maggiore agilità a FFS Cargo. Tuttavia la quota di maggioranza di FFS Cargo resterà in mano allo Stato. 

Perrin: Restiamo nella famiglia delle FFS e nel sistema complessivo delle ferrovie, ma le nostre strutture devono diventare più semplici e gli iter decisionali più brevi. Anche molti nostri clienti sono aziende a conduzione familiare in grado di prendere decisioni rapide. 

FFS Cargo punta sulla velocità già per il traffico di carri completi isolati. Volete concludere la verifica della rete di servizi tre anni prima del previsto. Perché?

Perrin: L’elemento scatenante sono stati i due progetti pilota: hanno mostrato che la flessibilità dei clienti è maggiore di quanto supposto. Alcuni clienti hanno individuato nuove possibilità e opportunità di realizzare nuovi concetti di logistica. In seguito ai colloqui con molti clienti siamo giunti alla conclusione che un’azione rapida per loro è meglio che una lunga fase transitoria.

A lei piace questo, signor Füglistaler? 

Füglistaler: Negli ultimi anni non mi è piaciuta l’incertezza ripetutamente diffusa nel settore dagli annunci di piani di riduzione. Le ottimizzazioni insieme al cliente sono di fatto una scelta ovvia. In una FFS Cargo autonoma sono un impegno costante. Noi non le indichiamo come devono essere configurati i servizi né quali valli debbano attraversare. Questa è una sua responsabilità.

Come si immagina FFS Cargo tra cinque anni?

Füglistaler: Come un’impresa che ogni anno acquista quote di mercato nel trasporto nazionale di merci, consegue un utile interessante e lo utilizza per fare investimenti. E immagino uno sguardo invidioso dall’estero perché siamo stati i primi a introdurre l’accoppiamento automatico.

Perrin: Come la ferrovia che, grazie ai prodotti giusti, allo spirito imprenditoriale e all’innovazione, non lotta più per la sopravvivenza, bensì gioca un ruolo decisivo per la logistica svizzera. Saprò che sarà così se la prossima generazione dirà: con l’automazione hanno fatto la cosa giusta.

Peter Füglistaler

Peter Füglistaler (59) da dieci anni è direttore dell’Ufficio federale dei trasporti, l’autorità di sorveglianza sui trasporti pubblici e il traffico merci. In precedenza ha ricoperto posizioni dirigenziali presso le FFS, in qualità di responsabile della pianificazione aziendale, di segretario generale e di responsabile finanziario dell’infrastruttura. Füglistaler ha un dottorato in economia aziendale conseguito presso l’Università di San Gallo.  

Nicolas Perrin

Nicolas Perrin (60) dirige FFS Cargo dal 2007 e fino alla fine del 2018 è stato membro della Direzione del Gruppo FFS. Perrin ha un diploma di ingegnere civile presso l’SPF e lavora alle  FFS dal 1987. 

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