Liscio come l’olio.

Qui si investe, qui l’ampliamento continua. Una visita alla stazione modello dal nome altisonante: Cadenazzo.

Benvenuti nel regno dei giganti. A soli tre minuti d’auto dalla tranquilla stazione viaggiatori di Cadenazzo, ci si sente minuscoli e insignificanti. Nell’impianto di carico e scarico di FFS Cargo in via Industrie gli autocarri entrano generalmente la mattina presto o la sera tardi. Container carichi di merci pesanti vengono scambiati con container vuoti e sollevati dai vagoni ai treni e viceversa. Qui la strada e la ferrovia sono a un passo l’una dall’altra. Il terminale di trasbordo conta quattro binari lunghi 200 metri ciascuno. A separarli c’è una grande superficie asfaltata – i giganti hanno bisogno di spazio – e il suolo è stato appositamente rafforzato per sostenerne il peso.

Quasi ogni tipo di merce viene spedito da Cadenazzo sui carri ferroviari diretti a nord: alimenti, mobili, prodotti industriali, cemento, pacchi, sale. Un mostro rosso esegue il lavoro più duro, apparentemente senza fatica. «Il reach stacker!» esclama il capoteam Giorgio Biasca, appena arrivato, con la voce sormontata dal frastuono del motore. Indica l’incrocio tra un enorme trattore e una gru. «Il reach stacker necessita di tredici metri di spazio per le operazioni di carico, può sollevare o abbassare cinquanta tonnellate di peso e di certo non può guidarlo chiunque.» Il collega Marcelino Mantilla aggiunge subito: «Le cose sembrano decisamente più semplici di quanto lo siano nella realtà.» In ogni caso manovrare questo marchingegno non rientra tra i suoi compiti che lo vedono preferibilmente impegnato a guidare nella giusta direzione le sedi della regione in qualità di Coordinatore Regionale di FFS Cargo Ticino. Mantilla rivolge un cenno di saluto verso la cabina del conducente, che appare rilassato alla guida pur svolgendo un lavoro che richiede una precisione millimetrica. L’aria è immobile, il sole arde spietato nel cielo.

Qui le cose funzionano

Con i suoi quindici collaboratori ben addestrati Cadenazzo è una delle sedi modello di FFS Cargo. L’attività è redditizia e tutto funziona a dovere: le cifre, le offerte, la motivazione dei collaboratori e i riscontri della clientela. Circostanza rara, tanto più che FFS Cargo è considerata la spina nel fianco delle FFS e si parla spesso di una sua dismissione (vedere pag. 9). Questo discorso non vale però nel caso di Cadenazzo o di altri agglomerati urbani come ad esempio Gossau SG o Genève-La Praille. Sicuramente questi punti di servizio non verranno toccati. Il fatto che, anzi, siano previsti ampliamenti si spiega con lo spostamento in atto verso il traffico su rotaia: da un lato sono sempre più numerosi gli stabilimenti di produzione di clienti tradizionali di FFS Cargo – ad esempio nel settore dell’acciaio – che vengono trasferiti all’estero. Dunque innanzitutto diminuiscono i trasporti all’interno della Svizzera. Dall’altro questo calo viene compensato, almeno intorno ai centri economici, dai flussi generati in altri settori: commercio, catena di approvvigionamento e smaltimento, logistica dei pacchi e delle piccole partite. «Il settore dei trasporti deve seguire la direzione in cui si muove lo sviluppo economico e soddisfare le nuove esigenze emergenti, quali ad esempio la logistica delle piccole partite legata all’e-commerce. Ordinato oggi online, consegnato domani a casa: queste sono le aspettative. Al contrario non è così rilevante che una trave in acciaio impieghi un giorno in più per giungere a destinazione», spiega Rolf Elsasser, responsabile Gestione degli impianti presso FFS Cargo, intervistato al telefono.

Un altro aspetto importante è rappresentato dallo sviluppo delle aree urbane. «L’approvvigionamento e lo smaltimento diventano ogni giorno più complessi. In Svizzera non ci sono ancora grandi metropoli come Singapore o Londra, tuttavia il trasporto stradale è in crescita anche nel nostro paese. Sta a noi risolvere il problema.» Di conseguenza ritiene che l’importanza della ferrovia per la fornitura di beni di approvvigionamento e lo smaltimento dei rifiuti nelle aree urbane sia destinata ad aumentare (vedere pag. 20). Inoltre a suo dire una buona sede è quella in grado di mantenere il più breve possibile l’ultimo miglio percorso su strada: «Più si spende per il trasporto pre e post su strada, più lievitano i costi.» Anche per questo motivo è importante la posizione geografica.

Sintetizzando possiamo dire che i punti di servizio si trasformano in redditizi «hotspot» quando collegano aree economiche caratterizzate da un’ampia diversificazione settoriale. In questo caso infatti sono garantite un’elevata domanda e la possibilità di utilizzare le capacità di base messe a disposizione dalla ferrovia. Il cliente approfitta così di una buona soluzione di collegamento beneficiando della gamma completa di prodotti FFS Cargo, di un’elevata frequenza di servizio e della qualità dei trasporti, e tutto questo a prezzi competitivi.

Le ricette del successo

A Cadenazzo, sul tragitto verso il piccolo edificio che ospita l’ufficio del team FFS Cargo, entra nel campo visivo una grande costruzione bassa, da cui si ramificano dei binari che portano alla stazione merci. Lì accanto si costruisce instancabilmente. «È l’edificio della Posta», dice Mantilla. «Proprio stamattina abbiamo incontrato i responsabili dell’azienda. La soddisfazione espressa è molto elevata e questo ci fa piacere.» Mantilla si è detto inoltre lieto del fatto che da settembre 2019 è previsto un maggior utilizzo del traffico combinato da parte della Posta, poiché il gigante giallo sta costruendo nelle immediate vicinanze un nuovo impianto per l’evasione dei pacchi con un investimento di circa 50 milioni di franchi.

I volumi di carico a Cadenazzo continuano ad aumentare. Poco dopo l’inau-gurazione dell’area di trasbordo nel 2012, FFS Cargo contava tre clienti fissi con 50 trasbordi al mese. Ora siamo già arrivati a quattordici clienti con 1700 trasbordi. Allora la piattaforma costruita per il traffico combinato è costata circa 11 milioni di franchi. Realizzata a ovest di Cadenazzo, ben collegata ai centri economici, ha integrato l’impianto di carico e scarico già disponibile nella stazione per il traffico a carri sistematico.

Precedentemente erano già stati fusi i due impianti di carico e scarico convenzionali di Castione e Giubiasco. A differenza del passato, quando c’erano diversi scali ferroviari di trasbordo disseminati nel cantone, ora è possibile effettuare le operazioni in maniera molto più rapida e flessibile. Un’altra ricetta del successo, come nel caso degli altri hotspot, è la posizione. «L’ubicazione di Cadenazzo è interessante per il traffico di carri completi strada-ferrovia e viceversa», conferma Mantilla. Cadenazzo è una località di piccole dimensioni, ma al tempo stesso un punto di snodo del traffico ticinese. Si trova in una regione economicamente importante prossima ai centri dell’asse nord-sud. «Anche l’elevato volume del traffico su strada rende attraente il trasporto ferroviario in questa regione.» Inoltre l’elevata concentrazione di clienti consente di offrire innanzitutto un buon servizio. «L’offerta di FFS Cargo è completa e tiene conto di tutte le esigenze. Nel centro logistico di Cadenazzo i nostri clienti possono scegliere liberamente i prodotti più rispondenti alle loro esigenze.»

Un grande vantaggio risiede anche nella possibilità di sfruttare le sinergie derivanti dalla centralizzazione delle prestazioni di FFS Cargo, risparmiare risorse e migliorare la capacità di reagire agli eventi imprevisti. «Siamo in grado di cambiare programma seduta stante, poiché disponiamo sul posto di un team formato in maniera eccellente e di un’infrastruttura straordinaria. Nei periodi di punta riusciamo a modificare rapidamente i turni o a utilizzare i binari del traffico viaggiatori.»

Il terminale di trasbordo ha rafforzato da un lato la posizione del traffico merci nel Ticino e dall’altro la strategia di FFS Cargo orientata a uno sviluppo graduale del traffico combinato. «Vedo molti punti in comune con la trasformazione auspicata da FFS Cargo: i processi sono stati semplificati e sono stati fatti investimenti in tecnologie quali il reach stacker», dice Mantilla a proposito della storia di Cadenazzo. «E le cose funzionano.»

Verifica di un possibile ampliamento

«Siamo quasi al limite delle nostre capacità», sottolinea il capoteam di Cadenazzo, Giorgio Biasca, facendo segno di prendere posto al tavolo rotondo al centro del minuscolo ufficio con vista sull’impianto di carico e scarico costruito nel 2012. «Mi scusi, qui non abbiamo molto spazio.» Di dimensioni generose è soltanto l’area dei binari, il regno dei giganti. Almeno qui è fresco. «Le previsioni parlano di una crescita moderata ma regolare del volume di traffico a Cadenazzo per i prossimi cinque-dieci anni. Tuttavia oggi registriamo un elevato grado di utilizzo delle capacità, in alcuni casi persino del cento percento.» Attualmente si sta verificando la possibilità di un ampliamento, racconta ancora il capoteam, per riuscire a soddisfare anche in futuro le crescenti esigenze dei clienti.

Ma nessuno si azzarda a parlare di quali siano esattamente le alternative possibili. Il processo con il quale si dovrebbe trovare la soluzione migliore per tutti è solo all’inizio. Gli studi devono fornire risultati e presentare raccomandazioni; inoltre devono essere coinvolti i politici locali, la popolazione e molti altri soggetti.

Flessibili, rapidi, efficienti

Ci passa davanti un camion con la nota scritta arancione «Galliker». Un istante dopo il reach stacker ha già sollevato il container dal camion posizionandolo sul pianale vuoto di un treno. Il disponente Gerardo Rardo arriva in ufficio e saluta: è una vecchia conoscenza. Indica il suo container. «L’acqua minerale pesa e quindi ha più senso caricarla sul treno. Su un camion che viaggia su strada posso caricare tutt’al più 18 tonnellate, mentre su rotaia ne viaggiano 23.» In qualità di disponente, organizza la distribuzione capillare in Ticino, stabilendo quindi ciò che viene trasportato dalla Svizzera italiana alla Svizzera tedesca e viceversa. Anche Galliker prevede progetti di ampliamento. «Desideriamo lavorare ancora di più con la ferrovia. Su strada dobbiamo fare i conti con molti problemi; il traffico congestionato sul San Gottardo causa perdite di tempo.» Tuttavia si dice molto più convinto dell’impianto di carico e scarico che del binario di raccordo. In effetti Galliker utilizza entrambe le offerte, ma: «Preferisco lavorare con i container, perché è più semplice ordinarli. Se la mattina desidero ordinare un carro ferroviario per il giorno stesso, è semplicemente impossibile. Il traffico combinato consente invece di essere molto più flessibili, efficienti e rapidi.»

Mantilla continua con le lodi: «Quando vengo a Cadenazzo, percepisco l’orgoglio delle persone che vi lavorano. Un capoteam determinato e capace è riuscito a creare qui un’atmosfera familiare. Anche questo fa parte della formula magica del successo.» Cadenazzo, Cadenazzo – una località dal nome così altisonante sembra nata per ricevere lodi e apprezzamenti.

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