Intervento all’arteria principale.

Con la Fase di ampliamento 2030/35 del Programma di sviluppo strategico (PROSSIF) la rete ferroviaria svizzera diventerà più efficiente. Fondamentale per il settore merci è una rete express che colleghi i principali centri logistici. I treni merci potranno viaggiare a una velocità superiore fino al 30%.

Dalla terrazza della mensa del cantiere a Wöschnau, Canton Soletta, lo sguardo domina una montagnola di circa 30 metri di altezza. Si tratta di materiale di sterro estratto dall’Eppenberg, situato alle spalle dell’osservatore. Davanti alla bocca della galleria le armature in calcestruzzo attendono sui carri di FFS Cargo di essere posate nel tunnel dell’Eppenberg appena scavato.

Ci troviamo nel «cantiere delle FFS attualmente più importante», spiega il portavoce Christian Ginsig. Si sta ampliando il tratto tra Aarau e Olten, e quindi l’arteria principale tra Berna e Zurigo. Dato che i due binari già presenti non hanno spazio ai lati, vengono costruiti due nuovi binari nella montagna in un tunnel di circa tre chilometri.

Camminiamo nella galleria. È alta quasi 13 metri, un’altezza equivalente a circa sette adulti uno sull’altro. Sospesi in alto vediamo un tubo grande per l’afflusso di aria e uno piccolo per la rimozione del materiale di scavo. La nuova galleria consentirà di introdurre la cadenza al quarto d’ora tra Berna e Zurigo negli orari di punta. Ma ne beneficia anche il traffico merci, come spiega il responsabile generale del progetto Thomas Schweizer: «Assicurerà infatti la capacità per il traffico merci su questo tratto a fronte dell’ampliamento dell’offerta del traffico viaggiatori.»

Terreno da recuperare per il traffico merci.

Nel frattempo abbiamo raggiunto la talpa: poggia su un convogliatore a rulli ed è lunga 115 metri. Attraverso piccole scale e passaggi stretti saliamo fino alla piattaforma da cui si vede il retro della testa rotante, composta da 70 utensili di scavo che corrodono il calcare del Giura e la molassa. Per fortuna oggi non si lavora altrimenti ci sarebbe un rumore tale da non capire assolutamente niente. Sulla talpa lavorano solo 15 persone. Thomas Schweizer è soddisfatto: «Abbiamo già scavato metà della galleria e siamo in anticipo di tre mesi sulla tabella di marcia.» Invece dei 15 metri al giorno previsti, in certi giorni questa meraviglia della tecnologia tedesca avanza anche di 30 metri. Il traforo sarà completato al più tardi a inizio 2018.

Il tunnel dell’Eppenberg colma un’importante lacuna della rete ferroviaria elvetica. Che rilevanza ha in tutto questo il traffico merci su rotaia? «È fondamentale per l’economia svizzera», sottolinea Anna Barbara Remund, Vicedirettrice dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT), «ed è anche il marchio della politica nazionale dei trasporti.» Nei trasporti interni e nell’import/export controlla circa un quarto del volume totale, e nel traffico transalpino addirittura oltre il 70 %.

Anna Barbara Remund ammette che gli ultimi programmi di ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria come «Ferrovia 2000», SIF e la «Fase di ampliamento PROSSIF 2025» (v. glossario a bordo pagina) erano più orientati al traffico viaggiatori che non al trasporto merci. «In alcune regioni sono stati realizzati nuovi sistemi di S-Bahn e la cadenza ogni mezz’ora nel traffico a lunga percorrenza è ormai la norma.» Tale intensificazione potrebbe ripercuotersi negativamente sulla disponibilità dei tracciati per il traffico merci su rotaia. Il pro­­b­lema è da una parte il numero di tracciati (diritti di circolazione), dall’altro la velocità dei treni.

Una rete express per il traffico merci.

Da quando nel 2014 i cittadini svizzeri hanno votato a favore del progetto per il Finanziamento e ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria (FAIF), ogni 4–8 anni il Parlamento delibera nuove fasi di ampliamento. Alla fine dell’anno il Consiglio federale intende avviare la procedura di consultazione per il progetto della Fase di ampliamento PROSSIF 2030/35: le vari­anti sono due, una più estesa e una ridotta. Per Anna Barbara Remund è chiaro che, oltre al traffico viaggiatori, occorrono investimenti mirati anche nel traffico merci: «Come indicano le previsioni della Confederazione sui trasporti per il 2040, la mobilità delle persone e il trasporto merci su rotaia aumenteranno ancora. Sarà quindi necessario un ulteriore potenziamento, ad esempio una rete express per il traffico merci.»

Il Parlamento aveva approvato la Fase di ampliamento PROSSIF 2025 insieme al progetto FAIF e i lavori sono già in corso. «È evidente che questa fase di ampliamento non ha portato molto al traffico merci», osserva Vincent Baeriswyl, responsabile di FFS Cargo per lo sviluppo dei progetti di trasporto a lungo termine. «Soprattutto nell’area di Zurigo, la capacità per il traffico merci diverrà esigua se il traffico viaggiatori amplia l’offerta.» In teoria i piani di utilizzo della rete prevedono l’equiparazione tra traffico merci e viaggiatori  e assicurano al primo capacità a lungo termine. Ma secondo Vincent Baeriswyl questo strumento creato dalla nuova legge sul trasporto merci del 2016 non è più sufficiente. Il nuovo sistema produttivo del traffico a carri completi (TCC 2017), con cui vengono ripartiti meglio la consegna e il ritiro dei carri merci nell’arco delle 24 ore, ha risolto solo in parte il problema.

Le esigenze dei clienti.

«Nella Fase di ampliamento PROSSIF 2030/35 bisogna recuperare terreno a favore del traffico merci», ammette Vincent Baeriswyl. È però soddisfatto degli importanti progressi fatti nella fase intermedia dell’ampliamento 2030/35 presentato ad aprile dall’UFT. Per la prima volta, il settore del trasporto merci ha potuto contribuire al processo di pianificazione in un gruppo di ­lavoro presso l’UFT, e lo ha fatto con grande verve. «Non eravamo mai arrivati a tanto», conclude Vincent  Baeriswyl.Parliamo in primo luogo della rete express per il traffico merci che dovrebbe collegare i principali centri logistici della Svizzera. Si tratta in primis dell’asse est-ovest tra la Svizzera orientale e Ginevra, ma anche del collegamento tra Basilea e il Ticino (nord-sud). Su questa rete express i treni merci potranno viaggiare fino a 120 km/h, con un carico più leggero (fino a 800 tonnellate) e una lunghezza ridotta (fino a 400 metri). Così avranno il vantaggio di poter viaggiare direttamente dopo gli InterRegio e prima dei treni regionali.

Il trasporto veloce delle merci risponde alle esigenze dei clienti poiché la produzione industriale in Svizzera è tendenzialmente in calo, mentre aumenta il trasporto di merci e collettame. Non occorre costruire una nuova rete express, è sufficiente adeguare l’infrastruttura con la costruzione di binari di sorpasso (ad esempio a nord di Yverdon) o i nuovi sistemi di segnalazione per ridurre i tempi di successione dei treni (intervallo tra un treno e l’altro). La rete express è presumibilmente compresa sia nella variante da 7 sia in quella da 12 miliardi della Fase di ampliamento PROSSIF 2030/35.

Grandi progetti nella pipeline.

Nel pacchetto vi è anche il potenziamento della ferrovia nazionale tra Zofingen, Suhr e Lenzburg. Secondo Philipp Buhl, che all’interno di FFS Infrastruttura si occupa del potenziamento della rete per il traffico merci, si tratta di ulteriori scambi che assicureranno al traffico merci un altro tracciato ogni ora. L’area è quindi importante, considerato che i centri di distribuzione di Migros a Suhr e Coop a Schafisheim si trovano su questa tratta.

È inoltre previsto l’ampliamento delle stazioni di formazione, dove i team cargo regionali smistano i carri. Se il Parlamento opta per la variante da 12 miliardi della Fase di ampliamento PROSSIF 2030/35 al posto di quella da 7, (v. differenza nel glossario basso), saranno previsti vari altri grandi progetti: allo stato attuale, il potenziamento della stazione di Zurigo Stadelhofen e la galleria di base II dello Zimmerberg sulla tratta Zurigo-Zugo. «Anche il traffico merci trarrebbe indirettamente vantaggio da entrambi i progetti, grazie all’aumento delle capacità e alla maggiore stabilità in termini di orario e di esercizio», afferma Vincent Baeriswyl.

Sostenibilità finanziaria in primis.

Quale variante preferisce l’operatore leader del traffico merci svizzero? «Il Lötschberg ha un effetto limi­tato sul traffico merci interno poiché interessa solo l’area economica dell’Oberwallis», spiega Vincent ­Baeriswyl di FFS Cargo. Nel traffico di transito, l’asse del Lötschberg rimane una linea di montagna per via della galleria del Sempione. Vincent Baeriswyl preferisce­ invece il potenziamento della stazione di Zurigo Stadelhofen. «Il traffico merci beneficerebbe di una maggiore capacità dei tracciati, arrivi e partenze ­sarebbero gestiti nella stazione di smistamento di Limmattal.» Verrebbe inoltre rafforzato l’asse est-ovest, vitale per il traffico merci interno.

Che cos’è in primo piano nella Fase di ampliamento 2030/35 per Philippe Gauderon, membro della Direzione del Gruppo FFS e, in qualità di responsabile Infrastruttura, a capo dell’intera rete FFS? «Per le FFS è fondamentale che, per clienti e committenti, le ferrovie rimangano finanziariamente sostenibili», spiega. Per questo in futuro le FFS vogliono dare priorità alle opere di ampliamento che presentino un buon rapporto costi/benefici e siano finanziariamente sostenibili a lungo termine. «Al contempo dobbiamo evitare gli investimenti sbagliati», spiega il responsabile Infrastruttura.

Per Philippe Gauderon è fondamentale anche la rete express per il traffico merci: sia per il traffico commerciale che per la posta, i tempi si ridurrebbero molto sia nel TCC che nel traffico combinato. «I treni merci express viaggeranno in futuro fino a 120 km/h e arriveranno da A a B senza fermate o sorpassi, in parte sa  ranno fino al 30 % più veloci di oggi.» Tra Ginevra e la Svizzera orientale ciò significa un risparmio di tempo di 75 minuti, tra la regione logistica del Gäu (presso Olten) e il Vallese 35 minuti.

Più veloce è meglio.

Philippe Gauderon indica un altro vantaggio: «Con treni merci più veloci e una minor differenza di velocità rispetto ai treni viaggiatori, su alcuni tratti possiamo offrire fino al 40 % di capacità in più.» Il numero di treni che può percorrere ogni ora una tratta aumenta quindi notevolmente. Tale armonizzazione tra treni merci e viaggiatori è il vero vantaggio della «ferrovia integrata». Ne beneficiano tutti i clienti delle ferrovie, in entrambi i settori.

Ci vorrà ancora del tempo prima di decidere quale sarà la nuova fase di potenziamento della rete ferroviaria. La decisione del Parlamento è inoltre soggetta a referendum facoltativo, quindi saranno forse i cittadini svizzeri a decidere. In passato si sono più volte espressi a favore di un trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia, e quindi di un forte traffico merci su rotaia.

Glossario.

NFTA

La Nuova ferrovia transalpina, una linea di pianura attraverso le Alpi, è tesa al trasferimento su rotaia del traffico merci. Nel 2016 è entrata in funzione la galleria di base del San Gottardo. Già dal 2007 i treni percorrono la galleria di base del Lötsch­berg. Il progetto si concluderà con la messa in funzione della galleria di base del Ceneri, prevista per il 2020.

FERROVIA 2000

Oltre ai grandi progetti come la nuova linea Mattstetten–Rothrist, Ferrovia 2000 comprende una serie di progetti minori. Sono tutti voltia ridurre i tempi di percorrenza e aumentare l’efficienza e sono risultati vantaggiosi soprat­tutto per il traffico viaggiatori (cadenza ogni mezz’ora nel traffico di lunga percorrenza). Il progetto si è in gran parte concluso nel 2004. 

FASE DI AMPLIAMENTO PROSSIF 2025 

Decisa dal Parlamento insieme al progetto FAIF. Comprende misure per 6,4 miliardi di franchi per l’aumento della capacità dell’intera rete ferroviaria. La sua realizzazione è in corso. 

FASE DI AMPLIAMENTO PROSSIF 2030/35 

Si dovrà decidere tra una variante ridotta da 7 miliardi da realizzarsi entro il 2030, e una da 12 miliardi da completare entro il 2035. Il Consiglio federale intende avviare la procedura di consultazione del progetto entro fine autunno; nel 2019 sarà all’esame del Parlamento. 

SIF 

La sigla significa Sviluppo dell’infrastruttura ferroviaria. Ha fatto seguito a Ferrovia 2000; ­vi rientrano tra l’altro la nuova galleria dell’Eppenberg e l’ampliamento a quattro binari tra Aarau e Olten. 

FAIF 

Il progetto relativo al «Finanziamento e ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria» è stato approvato nel 2014 dai cittadini svizzeri con una percentuale di sì del 62 %. Potenziamentoe manutenzione vengono finanziati dal fondo per l’infrastruttura ferroviaria. Le fasi di ampliamento del Programma di sviluppo strategico (PROSSIF) vengono deliberate ogni 4–8 anni dal Parlamento.

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