«Senza la Germania questo non sarebbe possibile».

Entro il 2030 le ferrovie merci europee vogliono trasferire su rotaia il trenta percento della merce trasportata. I responsabili delle ferrovie merci Nicolas Perrin (FFS Cargo) e Roland Bosch (DB Cargo) ci spiegano in che modo intendono raggiungere questo traguardo. Esprimendosi anche sulla proroga del contratto per il transito alpino.

Signor Bosch, fino a otto anni fa lei era direttore finanziario presso la casa automobilistica Daimler. Ora è a capo della più grande azienda ferroviaria europea per il trasporto delle merci. Quali sono i denominatori comuni di questi due settori? 

Roland Bosch: I denominatori comuni sono tanti. In qualità di DB Cargo siamo il prolungamento della catena produttiva su rotaia per clienti quali la Daimler. Forniamo molti servizi alla Daimler e organizziamo la parte logistica dagli impianti fino ai clienti finali. È molto utile sapere come funziona l’industria automobilistica e quali aspetti ritiene più rilevanti. Inoltre, attualmente i treni merci di DB Cargo viaggiano dall’Europa fino in Cina. E dato che ho lavorato per la Daimler in Cina, sotto un certo punto di vista si chiude un cerchio.

Quali aspetti dell’industria automobilistica possono essere interessanti per le ferrovie? 

Bosch: Se i nostri processi fossero tutti organizzati in modo così efficiente come nell’industria automobilistica, avremmo raggiunto in DB Cargo un traguardo importante. Chiaramente i due settori non sono comparabili al cento per cento, dato che l’industria automobilistica produce in impianti chiusi, mentre noi produciamo in tutta la Germania. Eppure: possiamo imparare da come i processi vengono definiti, dal modo con cui si lavora seguendoli e da come su di essi si basa lo sviluppo IT. Anche lo scambio di know-how tra i diversi impianti è assolutamente esemplare. 

Signor Perrin, FFS Cargo (2300 collaboratori) è quasi dieci volte più piccola di DB Cargo (28 000 collaboratori). È quindi possibile intavolare delle trattative negoziando alla pari? 

Nicolas Perrin: Lavoriamo nello stesso ambito, cioè quello del traffico merci su rotaia e collaboriamo con molte imprese, ad esempio coll’alleanza Xrail per il trasporto a carri completi. Uno scambio serio può avvenire esclusivamente se i partner sono allo stesso livello. La collaborazione con DB Cargo è particolarmente buona. Ci trattiamo con grande rispetto. 

Il 25 gennaio del 2019, DB Cargo ha anticipatamente prolungato di tre anni il contratto con FFS Cargo per il transito dei treni merci attraverso la Svizzera fino al cambiamento d’orario 2019/20. Qual è il motivo di questa scelta? 

Bosch: DB Cargo e FFS Cargo collaborano con successo nel transito alpino già da cinque anni. Ciò ci consente di trasferire il trasporto merci dalla strada alla rotaia. I nostri treni viaggiano a intervalli di tre ore tra Mannheim e Chiasso. Ciò garantisce un sistema di trasporto efficiente dalla linea ferroviaria del Reno fino all’Italia. Ci sono stati comunque alti e bassi. Ma abbiamo potuto constatare che la collaborazione funziona perfettamente anche in situazioni difficili. Durante lo sbarramento della tratta a Rastatt, ad esempio, abbiamo collaborato in modo efficacie per trovare soluzioni soddisfacenti per i clienti. Con la proroga del contratto consolidiamo la nostra collaborazione di successo. 

Finora FFS Cargo ha condotto per DB Cargo circa 8000 treni merci l’anno attraverso le Alpi. Questo volume rimarrà invariato?

Perrin: Ci saranno delle modifiche nel portafoglio dei servizi anche in concomitanza con l’apertura della galleria di base del Ceneri alla fine del 2020. In futuro alcuni treni saranno operati direttamente da DB Cargo e altri da noi. Alla fine la cosa più importante è che vi siano sempre più merci trasportate su rotaia. 

Perché DB Cargo non effettua direttamente i trasporti attraverso la Svizzera? Non sarebbe più conveniente? 

Bosch: Con la nostra impresa affiliata DB Cargo Schweiz eseguiamo trasporti anche in modo autonomo. Ma lo facciamo anche con i partner, perché la cooperazione ha dato buoni risultati. 

Che importanza ha il mandato dalla Germania per FFS Cargo? 

Perrin: È molto importante. Come con altri clienti, anche con DB Cargo siamo riusciti a sviluppare una partnership eccellente. Il traffico merci trans-alpino attraverso la Svizzera è per noi, per i nostri titolari, per le FFS e quindi anche per la Confederazione, di grande importanza. Grazie a questo tipo di collaborazione siamo in grado di generare per DB Cargo un valore aggiunto, dato che abbiamo volumi maggiori e quindi produciamo in modo più efficiente. Inoltre, ciò va anche a vantaggio del trasferimento del trasporto su rotaia.

In che modo è possibile migliorare ulteriormente la collaborazione e come si sviluppa lo scambio di informazioni? 

Bosch: A livello operativo lo scambio è buono, anche se sicuramente la collaborazione può essere migliorata. Le aspettative dei nostri clienti e anche di quelle di FFS Cargo crescono. Ciò vale sia per l’affidabilità che per la flessibilità. I punti centrali sono carri merci e locomotive dotate di tecnologia intelligente. Inoltre, lavoriamo alla riduzione del rumore generato dai carri merci. Sia in Germania che in Svizzera diminuisce la tolleranza della popolazione per le emissioni di rumore. È importante quindi affrontare questo problema in modo attivo, per essere al passo con le nuove esigenze. 

Perrin: Considero molto importante migliorare ulteriormente lo scambio di informazioni in caso di guasti in modo da avvalersi di ipotesi di soluzioni già definite precedentemente. 

Signor Bosch, lo sbarramento della tratta della valle del Reno presso Rastatt nell’autunno del 2017 ha avuto gravi ripercussioni sul traffico merci sia in Germania che in Svizzera. La tratta si era abbassata a causa dei lavori di costruzioni della galleria. Quali interventi sono stati adottati da DB per evitare che ciò si ripeta? 

Bosch: Questa domanda la dovrebbe porre alla divisione Infrastruttura di DB. I problemi causati dallo sbarramento della tratta hanno avuto le stesse ripercussioni negative sia su DB Cargo che su FFS Cargo. L’Infrastruttura di DB ha migliorato la gestione dei guasti. A questo riguardo è stato creato un manuale specifico. Inoltre, essa lavora con altre ferrovie europee in modo da migliorare il passaggio dei trasporti. 

Signor Perrin, quali sono gli insegnamenti risultanti dall’esperienza dello sbarramento della tratta? 

Perrin: Ci dobbiamo preparare meglio e soprattutto impostare in anticipo le deviazioni. Ciò significa progettare e migliorare le infrastrutture soprattutto lungo i corridoi ferroviari. Non eravamo sufficientemente preparati per un tale evento e pertanto abbiamo perso tempo soprattutto all’inizio. Inoltre, è necessario consolidare la collaborazione e l’affidabilità lungo i corridoi ferroviari. Rastatt non deve più ripetersi. Anche se ciò può risultare poco piacevole: dobbiamo mantenere alto il livello di pressione in modo tale da non ripetere gli stessi errori. 

Restiamo nell’ambito dei corridoi per il trasporto ferroviario delle merci che l’UE ha ben definito, per rendere più appetibile il trasporto su rotaia. Il corridoio uno, da Rotterdam a Genova, passa per le Alpi svizzere (San Gottardo e Lötschberg). Quali sono gli ostacoli ancora da superare? 

Bosch: Prima di tutto è necessario migliorare l’interoperabilità transfrontaliera in materia di veicoli e prescrizioni d’esercizio. Si tratta delle prescrizioni per i freni, la formazione dei treni e il numero di macchinisti necessari per la locomotiva. In Italia sono ancora obbligatori due macchinisti per locomotiva, mentre in Germania e in Svizzera ne basta uno. Inoltre, è importante avere un sistema di protezione dei treni ETCS e un piano di comune, concordato a livello transfrontaliero. In terzo luogo, è necessario un coordinamento internazionale nei cantieri edili. Quarto, vogliamo operare ovunque con treni lunghi 740 metri. I nostri treni viaggiano lungo il corridoio tra Rotterdam e Genova con un sistema concatenato e, come si sa, una catena è forte quanto il suo anello più debole. Se su una particolare tratta un treno deve essere più corto oppure vige una prescrizione diversa, si crea un collo di bottiglia. Ciò porta a un impedimento del traffico merci lungo tutto il corridoio... e non solo su una singola tratta. 

Perrin: Non posso che condividere appieno questa analisi. Vorrei inoltre aggiungere che nell’utilizzazione del corridoio si dà spesso più importanza agli interessi nazionali e regionali. Quando le merci vengano trasportate dalle ferrovie, si creano vantaggi sia per le persone che per le regioni, ad esempio, grazie al decongestionamento del traffico stradale. È necessario però accettare che la ferrovia urbana avrà forse un ritardo di due minuti quando il traffico merci passa attraverso il corridoio. 

Signor Perrin, come funziona il traffico merci transfrontaliero con la Germania? È soprattutto il traffico con l’Italia a creare problemi? 

Perrin: Abbiamo fatto notevoli progressi. Non solo collaboriamo con DB Cargo nel traffico di transito ma anche nel trasporto a carri completi tramite l’alleanza Xrail. Ci impegniamo al massimo per offrire ai nostri clienti servizi eccellenti. Ma alcuni aspetti devono essere migliorati: ad esempio, gli orari non vengono allineati. Così perdiamo il tempo risparmiato grazie alla galleria di base del San Gottardo e viaggiamo fino a Colonia ancora in base al vecchio orario. Naturalmente, lo scopo di quest’opera era diverso. 

Signor Bosch, se escludiamo il corridoio Rotterdam–Genova, com’è la collaborazione con altri Paesi come, ad esempio, l’Austria e la Polonia? 

Bosch: Ciò che ho già detto prima su questo corridoio vale anche per gli altri Paesi. In generale, le tematiche sono simili. 

La coalizione europea delle imprese di trasporto ferroviario, Rail Freight Forward, si è prefissata di trasportare su rotaia il trenta percento delle merci entro il 2030 (la percentuale odierna è di circa il diciotto percento). Quanto realistico è questo obiettivo e quali misure sono necessarie per poterlo raggiungere?

Bosch: È un obiettivo davvero molto ambizioso. Se tutte le parti coinvolte, vale a dire le imprese di trasporto ferroviario, le aziende responsabili delle infrastrutture e la politica, collaborano in modo adeguato, allora sarà possibile raggiungere tale traguardo. È necessario che tutti siano convinti che questa è la soluzione migliore per raggiungere gli obietti europei per la riduzione delle emissioni di CO2. Per le imprese di trasporto ferroviario delle merci ciò significa prima di tutto: migliorare i processi nella propria azienda, applicare in modo sistematico la digitalizzazione e quindi garantire trasporti affidabili e puntuali. 

Alla fine del 2020 la galleria di base del Ceneri verrà aperta e la NFTA completata. Quali opportunità di crescita pensa siano possibili? 

Bosch: Il collegamento Nord-Sud attraverso il Gottardo è già oggi uno degli assi più importanti in Europa e sicuramente migliorerà in futuro. Pertanto vediamo buone possibilità di crescita e ci stiamo lavorando. Tuttavia, ci sono ancora alcune difficoltà sulla tratta tedesca, ad esempio tra Karlsruhe e Basilea. Quando questi problemi saranno risolti, ci permetteranno in futuro di offrire un servizio ancora migliore. 

Signor Perrin, pensa che l’apertura della galleria di base del Ceneri contribuirà a raggiungere l’obiettivo del trenta percento?

Perrin: Assolutamente sì. Infatti la costruzione della galleria permette di avere un ampliamento pari a quattro metri sull’asse fino in Italia come anche di avere i requisiti strutturali per il trasporto merci con treni lunghi 740 metri. Come ha già detto Roland Bosch, la strettoia si trova a nord e noi aspettiamo che venga rimossa. Inoltre, è necessario che anche in Italia venga incrementata la capacità di gestione dei terminal per i container. In questo modo l’asse del Gottardo ci aiuterà notevolmente nel raggiungimento del nostro obiettivo. 

Signor Bosch, se avesse un desiderio per la parte svizzera (che si tratti delle ferrovie o della politica), cosa vorrebbe? 

Bosch: Il mio desiderio non riguarda tanto la Svizzera quanto il nostro settore: il traffico merci può avere successo solo se lo si inserisce in un contesto europeo. L’obiettivo di trasportare il trenta percento delle merci su rotaia entro il 2030 è molto ambizioso. Desidero che la collaborazione internazionale e le iniziative quali quella nata con il treno Noah abbiano un tale successo da permetterci di incrementare in modo significativo il trasporto merci su rotaia. 

Signor Perrin, cosa vorrebbe invece dalla parte tedesca? 

Perrin: La Germania ricopre un ruolo centrale nell’ambito del traffico merci in Europa. Desidero che accanto a DB Cargo anche DB Netz e il governo tedesco svolgano un ruolo attivo nel contribuire a spostare il trasporto merci dalla strada alle rotaie in modo da supportare concretamente il nostro obiettivo. Senza la Germania questo non sarebbe possibile. 

Roland Bosch

Roland Bosch (47) è dal dicembre del 2017 Presidente del Consiglio di amministrazione (paragonabile alla carica di un CEO) di DB Cargo e quindi responsabile per circa 30 000 collaboratori. Le ferrovie merci tedesche (DB) sono le più grandi a livello europeo con sede a Francoforte sul Meno, con una presenza in ben sedici Paesi europei. Bosch ha studiato economia aziendale e fisica. A partire dal 2002 ha lavorato per Daimler Chrysler e dal 2010 ha ricoperto la carica di Direttore finanziario presso DB Netz. 

Nicolas Perrin

Nicolas Perrin (59) dirige FFS Cargo dal 2007. È responsabile di circa 2300 collaboratori. Perrin ha un diploma di ingegnere civile presso l’SPF e lavora alle FFS dal 1987. Ha partecipato al progetto «Ferrovia 2000» in qualità di viceresponsabile.

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