«Dès qu’on se repose, on prend du retard».

Comme la Suisse, la Belgique a un réseau ferroviaire exceptionnellement dense. Entretien entre Geert Pauwels, CEO de l’entreprise ferroviaire belge B Logistics, et Nicolas Perrin, CEO de CFF Cargo, sur les différences, les points communs et l’avenir de la branche.

Monsieur Pauwels, vous êtes marathonien et donc persévérant. Votre métier requiert-il de l’endurance aussi?

GEERT PAUWELS: Je ne suis pas très bon marathonien, je manque malheureusement de temps pour m’entraîner. À chaque marathon, seule la volonté me permet de tenir. Mais la plupart des coureurs – dont Nicolas, avec lequel je cours entre deux réunions Xrail – vous confirmeront que franchir la ligne d’arrivée est une sensation extraordinaire.

Monsieur Perrin, en Suisse aussi la branche traverse une zone de turbulences. Qu’en est-il de votre équilibre travail-vie privée?

NICOLAS PERRIN: L’année a été intense! Mais quand les affaires vont bien, le moral suit. On a eu du mal à digérer le revers dû au franc fort peu après avoir réussi l’assainissement. Mais c’est comme dans le sport: les succès nous aident à faire face aux moments difficiles.

G. PAUWELS: Exactement! Passer ce cap est sans aucun doute la chose la plus difficile que j’ai jamais eue à faire. Ce fut un marathon, avec une ligne d’arrivée repoussée d’année en année. Sans la ténacité et la passion qui nous animent, notre entreprise ne serait pas là où elle en est aujourd’hui.

B Logistics est passée du statut de branche déficitaire de la SNCB publique à celui d’une entreprise majoritairement privée et compétitive. Vous avez annoncé son redressement en 2013. Comment avez-vous fait?

G. PAUWELS: Quand nous avons débuté la restructuration en 2008, il s’agissait juste de garantir la survie de l’entreprise. L’échec n’était pas envisageable. Nous avons remis en question tous les aspects du voyage en train: gestion, processus d’exploitation, relation client, direction de l’entreprise... Nous avons fortement réduit les coûts d’exploitation et investi de façon ciblée dans des gens qualifiés pour devenir une organisation efficace. Au cours des six dernières années, l’ADN de notre entreprise a radicalement changé. Désormais il ne s’agit plusde survie, mais d’un nouvel objectif: le transfert du trafic de la route au rail. 

CFF Cargo a aussi pu annoncer l’équilibre financier en 2013. Comment renouez-vous avec un succès durable?

N. PERRIN: Deux aspects sont décisifs: il s’agit tout d’abord de ne rien lâcher et de s’améliorer sans cesse. Dès qu’on se repose; on prend du retard. Ensuite, nous devons augmenter notre flexibilité pour pouvoir réagir face aux influences extérieures négatives. Ces leviers nous permettent de rester compétitifs.

Les sceptiques soutiennent que le trafic ferroviaire de marchandises ne peut pas être compétitif. Ont-ils tort?

G. PAUWELS: En Europe, le trafic ferroviaire de marchandises n’évolue pas bien depuis ces dix dernières années. Mais tout n’est pas sombre. L’engorgement des routes et les inquiétudes d’ordre climatique génèreront immanquablement un accroissement de la demande pour le rail. C’est pourquoi je suis convaincu que nous avons un bel avenir devant nous! Nous voulons proposer des produits de première classe, qui feront la différence en termes de service et de prestation et dont l’excellence fera que les clients préfèreront automatiquement le rail.

N. PERRIN: Je me suis toujours investi résolument en faveur d’un rail compétitif. Seule une orientation entrepreneuriale fait de nous un partenaire d’égal à égal pour nos clients! Il s’agit d’amener un maximum de marchandises sur le rail grâce à des offres compétitives. Mais nous devons bien sûr réunir les conditions qui nous permettront de lutter à armes égales. Une infrastructure ferroviaire doit donc avoir un coût abordable, à l’instar de la route.

En Suisse, le rail a des parts de marché bien plus élevées que dans d’autres pays européens. La Suisse est-elle un modèle?

G. PAUWELS: Oui, et ce dans deux domaines: la Suisse est tout d’abord la preuve vivante que le transfert route-rail fonctionne lorsque les conditions-cadres politiques et économiques concordent. Ensuite, il faut dire que CFF Cargo exploite pleinement ces possibilités. L’entreprise est la meilleure en termes de qualité et nous ne pouvons que rêver d’une part de marché supérieure à 40%. Dans les discussions en Belgique, je qualifie souvent la Suisse de «Best Practice» en Europe.

N. PERRIN: Tel est le consensus dans notre pays: les clients, les politiques et la population font bloc derrière le rail. Nous sommes en outre capables de circuler de façon rentable sur le dense réseau – même avec des marchandises qui, selon la théorie logistique, ne sont pas prédestinées au rail.

G. PAUWELS: Le soutien de l’État est crucial pour opérer le transfert route-rail du trafic, notamment pour les produits avec peu, voire pas de marge du tout: les courtes distances, le TWC. Nous espérons que nous pourrons conduire le gouvernement belge au modèle suisse. Nous pensons que les investissements permettront à l’avenir à notre société de réaliser de fortes économies.

Quels aspects sont intéressants dans le modèle belge, du point de vue suisse?

N. PERRIN: La Belgique a une forte activité portuaire et une grande production industrielle avec des marchandises pondéreuses et en vrac. Nous évoluons en revanche dans une société de prestations de services, dans laquelle l’industrie lourde tend à disparaître. Mais en termes de processus logistiques – de la réservation au check-in de sillons aux capacités vérifiées avec une production en trois phases – nous sommes assurément dans le peloton de tête des entreprises ferroviaires d’Europe. Les Belges sont meilleurs que nous pour les solutions «quick and dirty»: il suffit de se lancer sans réfléchir des heures! Notre culture d’entreprise a là un potentiel de développement. La topographie des deux pays pourrait difficilement être plus différente. Qu’est-ce qui caractérise la situation en Belgique?

G. PAUWELS: Comme l’a dit Nicolas, notre situation géographique nous offre de grandes opportunités. Grâce à nos importants ports maritimes, nous avons une énorme concentration de flux logistiques et c’est vrai, nous avons encore quelques industries. Le judicieux regroupement du TWC et des flux intermodaux offre des opportunités de croissance. Et aujourd’hui, le rail en Belgique a une part de marché de l’ordre de 8% seulement. Le potentiel de croissance est donc énorme!

Le TWC recule aussi en Belgique. Que faites-vous pour le maintenir en vie?

G. PAUWELS: Le TWC souffre de la concurrence de la route, dont les avantages sont les prix bas du diesel, les rationalisations et l’externalisation. Il reste toutefois indispensable pour toutes les branches de l’industrie, surtout pour l’industrie chimique, la sidérurgie et l’industrie automobile. Nous avons remanié notre offre en profondeur pour atteindre l’équilibre financier et augmenter drastiquement la qualité. À la différence de la Suisse, notre TWC est orienté à 90% vers l’international. Pour répondre aux exigences des clients, nous développons de nouveaux produits ferroviaires sous la marque «Green Xpress Network». Je suis heureux que le premier produit soit le Swiss Xpress, que nous avons mis sur les rails l’an dernier conjointement avec CFF Cargo, dans le cadre de Xrail. Grâce à la qualité sans faille de la liaison entre Anvers et Bâle, le volume a déjà quadruplé depuis!

En tant que partenaire Xrail, quelle est votre stratégie?

G. PAUWELS: Nous avons récemment relié nos systèmes de production pour pouvoir suivre les wagons chez Swiss Xpress du départ à l’arrivée. La prochaine étape est un système de réservation commun, qui a été développé par les membres de Xrail.

N. PERRIN: Nous savons ce que nos clients veulent: des liaisons bonnes et fréquentes, des transits brefs, des prix compétitifs. Le système de réservation peut avoir un effet de levier en rendant le rail plus convivial et en améliorant le transport transfrontalier. La mise en œuvre du TWC 2017 nous a montré à quel point nos clients saluent une meilleure planification. Ils ont axé leurs systèmes logistiques sur le rail et veulent jouer pleinement de leurs atouts.

Quel est le potentiel du transfert du trafic?

G. PAUWELS: D’ici 2021, nous devrions atteindre 13% de part de marché, soit un doublement du volume actuel. Le trafic transalpin intermodal depuis et vers l’Italie offre de bonnes opportunités. Il est plus difficile de se développer sur les courtes et moyennes distances, car le marché y est fortement concurrentiel. Le concurrent direct est le transport par camions avec ses faibles coûts et sa flexibilité élevée. Seuls une massification, des cadences élevées, des temps de transbordement brefs et une grande fiabilité nous permettront de tenir.

Quelle est la situation en Suisse?

N. PERRIN: Avec une part de marché de 23%, nous sommes déjà à un niveau élevé. Les entreprises absentes de notre portefeuille ne se comptent pas par douzaines. Je vois un potentiel de développement dans l’import. Aujourd’hui, le volume entrant dans le pays par la route est toujours trop élevé et disproportionné. Il existe des modèles prometteurs comme le Swiss Split, le système intermodal de raccordement et de distribution. Avec lui, nous transportons déjà chaque année 70 000 conteneurs et délestons ainsi l’environnement de quelque 4300 tonnes de CO2. Le futur terminal Bâle Nord est une pièce essentielle de cet édifice. 

G. PAUWELS: L’industrie est de plus en plus attentive aux limites du transport routier croissant. Les camions ne peuvent plus garantir le «juste-à-temps», beaucoup de clients cherchent d’autres solutions. Nous devons saisir cette chance en tant qu’entreprises ferroviaires! Nous sommes en mesure de proposer des solutions durables et sûres.

Vous voulez propulser le trafic marchandises dans l’ère numérique avec un programme d’innovations. Expliquez-nous cela.

G. PAUWELS: Nous devons réinventer complètement le chemin de fer! Notre branche travaille plus ou moins avec des installations vieilles de 20 à 30 ans. Si nous les équipons de capteurs, elles deviendront une énorme source d’informations. Bientôt, les clients réserveront eux-mêmes leurs wagons et pourront les suivre à tout moment. Mais nous devons aller encore plus loin: le transport de marchandises doit devenir pour le client aussi simple que l’achat d’un billet de train.

N. PERRIN: Nous faisons figure de pionnier dans le développement des wagons intelligents. Nous espérons que d’autres entreprises ferroviaires nous emboîteront le pas. La numérisation offre de grandes opportunités, tant dans l’échange avec le client que pour la forte automatisation de l’exploitation ferroviaire. Notre branche serait avisée d’accueillir ces évolutions et de les convertir en offres transparentes et compétitives pour les clients.

Où voyez-vous le trafic ferroviaire de marchandises en 2050?

G. PAUWELS: À l’avenir, le rail reliera de grands centres urbains et acheminera des marchandises dans un réseau de transport multimodal local. Le trafic ferroviaire franchira les frontières sans retards et offrira une alternative compétitive au transport routier et aérien. Je suis sûr que cette évolution positive est possible et que nous – CFF Cargo et B Logistics – faisons partie dessociétés qui feront la différence. 

Geert Pauwels.

Geert Pauwels, 42 ans, est CEO de l’entreprise ferroviaire belge depuis 2008. Il a travaillé comme analyste et conseiller en entreprise chez McKinsey, puis comme conseiller d’État du ministère belge des Entreprises publiques. Il a obtenu un diplôme de «Master in economics» à l’université d’Anvers, et un «Master in international business» à l’École de Management de Grenoble. Il est marié et a un fils et une fille.

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