L’exception suisse.

Petite, vallonnée, avec une forte densité de population: en technique des trans-ports, la Suisse est une exception. Cela vaut aussi pour le trafic ferroviaire de marchandises, que le concept TWC 2017 renforcera. 

Long de 2300 km sur une superficie de 41 285 km², le réseau ferroviaire suisse est le plus dense du monde. C’est aussi l’un des plus modernes, car il est presque tout électrifié. C’est d’autant plus étonnant au regard d’une topographie peu favorable au rail, avec des montagnes abruptes, des vallées profondes et des gorges étroites. En conséquence, le réseau dispose de nombreux ponts, viaducs et tunnels. De nombreuses lignes sont courbes et ne peuvent être parcourues à des vitesses élevées. «Il y a plusieurs profils de vitesse, ce qui complique les calculs des durées de parcours, toujours épineux lorsqu’il faut planifier les horaires», dit Heidrun Buttler, responsable horaire chez CFF Infrastructure.

Sur la carte, le réseau ferroviaire finement ramifié ressemble au réseau du métro. En fait, sur le Plateau à forte densité de population, le train, avec ses nombreux pendulaires, joue un rôle similaire à celui du métro de Londres ou New York. La Suisse est donc un pays ferroviaire par excellence. Cela profite au trafic voyageurs, mais aussi au trafic marchandises. «Peu d’autres pays ont une offre de transport ferroviaire aussi variée», dit Daniel Bürgy, responsable Vente CFF Cargo. Aliments frais ou surgelés, boissons, céréales, ciment, acier, ordures, biens recyclables – presque tout ce que l’économie produit et transporte est acheminé par le train.

Partie de l’identité nationale.

Ce n’est qu’au début du 20e siècle quela Suisse ferroviaire est devenue une exception. Contrairement à la plupart des autres pays européens qui arrêtèrent beaucoup de lignes au cours des décennies, la Suisse ne réduisit pas son réseau ferroviaire. Pourquoi? «La Suisse a toujours été plus pro-rail que le reste de l’Europe», dit Dirk Bruckmann, professeur en logistique des transports à l’école supérieure Rhein-Waal, qui pendant des années et jusqu’en 2015, s’est occupé intensément du trafic ferroviaire de marchandises suisse à l’EPF. Du point de vue allemand, on réalise combien le rail appartient à la Confédération. «Il fait partie de l’identité nationale, c’est le ciment qui soude l’État», déclare Bruckmann. L’avantage est aussi que la Suisse n’a pas développé d’industrie automobile. Il n’y a donc pas d’intérêt, pour des motifs politico-industriels, de favoriser le trafic routier privé. Bref: les politiques et le peuple suisse veulent un réseau ferroviaire puissant et performant. 

Dans le passé, le trafic voyageurs avait réussi à être d’autant plus prioritaire sur le réseau ferroviaire qu’il avait refoulé le trafic marchandises sur les heures du soir et de la nuit. La loi sur le transport des marchandises révisée change cela. Avec des concepts d’utilisation du réseau clairement réglés et l’attribution de capacités précises, elle met sur un pied d’égalité le transport de marchandises et le trafic voyageurs. Une première étape cruciale est le projet TWC 2017. Les responsables de la planification horaire des CFF eurent donc un gros défi à relever. Sur un réseau forgé par l’histoire, ils durent en peu de temps donner 30 pour cent de capacités en plus au trafic par wagons complets, et ce, en exploitant de façon optimale l’infrastructure existante.

Le triage pendant les heures de pointe.

Les algorithmes n’ont-ils pas pris le pouvoir depuis longtemps ici? «Ce serait merveilleux», dit Heidrun Buttler. Bien sûr, les responsables de la planification horaire travaillent avec des logiciels de pointe, mais le système ne résout pas les conflits automatiquement. HeidrunButtler s’appuie sur une équipe de 120 spécialistes qui procèdent jusqu’à 500 adaptations par jour sur les horaires. À cela s’ajoutent des projets comme le TWC 2017. «Le concept d’une production de 24 heures en continu et le principe des trois phases permettent désormais de contourner le trafic voyageurs et d’avoir plus de capacités de transport pour les marchandises», précise Heidrun  Buttler. «Manœuvrer aux heures de pointe du trafic voyageurs et circuler dans l’intervalle», tel est le nouveau mot d’ordre. Ainsi le trafic par wagons complets et le trafic voyageurs se côtoient idéalement sur le réseau fortement exploité.

«La production du TWC est plus exigeante», selon Heidrun  Buttler. Pour que le nouveau système fonctionne, tous les acteurs doivent collaborer encore plus. Pour maîtriser le TWC 2017, précision, fiabilité et ponctualité sont exigées – des qualités typiquement suisses. L’économie du transport et le TWC lui-même profiteront des nouvelles possibilités. «Nos clients veulent des transports de plus en plus qualitatifs», déclare Daniel  Bürgy. La position forte que le nouveau concept confère au TWC constitue presque une autre exception. Car les compagnies ferroviaires d’autres pays se sont retirées depuis longtemps de ce segment de transport ou ont réduit leur offre. La France, plus de 15 fois plus grande, a aujourd’hui moins de points de desserte dans le TWC que la Suisse. 

Le rôle pionnier de la Suisse.

Face à l’évolution internationale, on peut se demander si la Suisse ne mise pas sur un modèle dépassé dans le reste de l’Europe. Dans une économie de plus en plus globalisée, une solution de transport suisse isolée n’aurait pas de sens. Bürgy relativise: «Environ deux tiers des wagons isolés circulent en Suisse.» Il admet aussi qu’une relance du TWC en Europe aiderait bien sûr la Suisse. 

Les experts s’accordent à dire que le TWC 2017 est un pas dans la bonne direction. Dirk Bruckmann en est convaincu: «Le nouveau concept est un levier important pour favoriser la compétitivité du trafic marchandises.» Pour les parties concernées, il est clair que d’autres in­novations doivent suivre. Le wagon de marchandises doit être équipé selon le concept Industrie-4.0, pour communiquer intelligemment et offrir aux clients d’autres avantages. Divers projets pilotes sont en cours chez CFF Cargo. D’autres approches sont des solutions intelligentes pour le triage et la conduite: contrôle automatique des trains, attelages automatiques ou essais de freins automatisés. Et un wagon de marchandises sur lequel on pourrait dissocier le châssis et la carrosserie révo­lutionnerait le transbordement des marchandises. 

«La situation concurrentielle entre trafic voyageurs et trafic marchandises subsistera aussi à l’avenir dans les agglomérations où le RER, le trafic Grandes Lignes et les trains de marchandises se bousculent sur le réseau», admet Daniel  Bürgy. Dans les gares de triage, fréquentées jusqu’à trois fois plus aujourd’hui, le réseau ferroviaire a atteint ses limites. C’est particulièrement serré entre Bâle et le Plateau, le pied sud du Jura et dans les zones de Zurich et Lausanne. Mais des infrastructures supplémentaires ne pourront être réalisées qu’à un horizon lointain. La loi sur le transport des marchandises révisée crée aussi les conditions pour démarrer à temps la planification à moyen et long terme.

Dirk  Bruckmann voit la Suisse pionnière. «J’espère que CFF Cargo, pionnière d’un TWC moderne, saura in­terpeller et rallier d’autres pays.» Bürgy est confiant, cela se produira. Il part du principe qu’après une phase de restructuration, le TWC augmentera de nouveau dans d’autres pays et que la Suisse ne sera plus une exception.

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