«Pour l’instant, pas question d’agir en solo».

Que signifie TWC 2017 pour les clients? Entretien avec Nicolas Perrin, CEO de CFF Cargo, et Hansjörg Reiss, responsable du secteur commercial produits four-ragers et matières premières auprès de la coopérative Fenaco.

Monsieur Perrin, l’inauguration du tunnel de base du Gothard a eu lieu récemment. La réorientation du trafic de marchandises par wagons complets (TWC) se déroule dans l’ombre du projet ferroviaire du siècle. Le public est-il trop peu conscient de ce que cela signifie?

NICOLAS PERRIN: L’ouverture du Gothard a effectivement été un moment grandiose et très émouvant pour moi. Cette réalisation rayonne sur la Suisse et sur l’Europe. Mais de toutes les transformations que j’ai vécues chez CFF Cargo, le projet TWC 2017 est à ce jour le plus décisif, pour les clients et pour les collaborateurs. Nous perfectionnons le trafic de marchandises par wagons complets et savons qu’un tel changement ne peut pas se mener tambour battant.

Mais?

N. PERRIN: Les changements sont toujours désagréables, même lorsqu’ils constituent une base meilleure pour l’avenir. Dans les mois qui suivront le lancement, nous devrons procéder de façon très intuitive et si besoin, nous faire violence et apporter des corrections. Le fait est que le rythme s’accélère en logistique et avec TWC 2017, nous répondons à cette évolution en desservant souvent de grands sites. 

Monsieur Reiss, Fenaco exploite le TWC comme peu d’autres entreprises en Suisse. Dans quelles proportions?

HANSJÖRG REISS: Avec le TWC, nous transportons chaque jour de grandes quantités, l’équivalent d’environ 50 camions sur la route. CFF Cargo est doncun partenaire logistique important.

Entreprise des agriculteurs, Fenaco est favorable au transport ferroviaire écologique. Était-il sage de se rendre dépendant du TWC?

H. REISS: Il y a toujours des alternatives! Je tiens toutefois à préciser que nous ne souhaitons en aucun cas un transfert sur la route. Durant la récolte des céréales, il faut transporter en peu de temps de grandes quantités accumulées. Nous misons alors sur CFF Cargo.

N. PERRIN: Camion et rail, tous deux ont leurs atouts. Le rail est avantageux sur de longues distances pour les volumes récurrents en quantités régulières. C’est aussi l’objectif premier du TWC 2017: de solides liaisons principales avec trois livraisons par jour pour une fiabilité accrue et une cadence plus élevée dans le transport de marchandises.

Le TWC est depuis longtemps un sujet de préoccupation économique. Avez-vous craint qu’il disparaisse?

H. REISS: Il suffit de regarder à l’étranger pour voir qu’un TWC à grande échelle comme en Suisse est un cas à part. Dans un petit pays, l’infrastructure est limitéeà un espace restreint. Il est partout question de densifier la construction, on veut agir contre la perte de surface cultivable et exploiter chaque mètre carré. Cela signifie que les voies de livraison sont généralement trop courtes pour traiter des trains complets.

La logistique est de plus en plus marquée par le quotidien et CFF Cargo mise sur plus de planification. Avec le TWC 2017, les problèmes seront-ils répercutés sur les clients?

N. PERRIN: En aucun cas! Nous avons mis les nouveaux processus sur pied conjointement avec les clients. Avec le système de réservation, nous créons pour nos clients des plans de transport fermes. Les chaînes logistiques en ont besoin. Bien sûr, le risque existe que soit sous-estimé un aspect susceptible d’avoir des répercussions majeures dans certains cas. Nous avons préparé cette étape de façon intensive avec nos clients. 

Quand avez-vous appris les changements? Avez-vous été mis devant le fait accompli?

H. REISS: Les premiers contacts datent d’il y a deux ans. Nous comprenons le sens des changements et étant l’un des gros clients de CFF Cargo, apprécions le fait de coopérer au processus. Nous avons pu contribuer dès le début à sa mise en œuvre dans les meilleures conditions possibles.

Concrètement, qu’est-ce qui change?

H. REISS: Jusqu’à présent, dans le TWC, on pouvait réserver jusqu’à 48 heures avant le départ. Désormais, nous avons un délai de deux semaines. C’est toutefois trop long pour nous, surtout en période de récolte. La récolte de blé p. ex. ne dure que cinq semaines. Deux semaines, c’est une éternité dans ce cas. La météo à elle seule peut déjà tout bouleverser. De plus, les clients décident toujours à la dernière minute quel volume ils veulent commander et quand. Nous sommes donc tributaires d’une forte flexibilité dans le TWC. 

N. PERRIN: Avec le TWC 2017, nous voulons augmenter la planification des liaisons – pour nous et pour les clients. Mais nous resterons flexibles, c’est primordial. Les transports peuvent être réservés de deux semaines à 90 minutes avant le départ du train. Nous tiendrons compte des besoins spécifiques à chaque branche.

À quel point votre entreprise est-elle orientée sur le trafic ferroviaire?

H. REISS: Nous misons fortement sur le rail surtout dans la logistique céréalière et fourragère, notamment au départ des ports rhénans de Bâle. Mais tout est toujours question d’investissements. Le nouveau point de transbordement et de collecte de Fenaco au Auhafen de Bâle sera achevé d’ici fin 2017. Il aura un silo de 70 mètres de haut pour stocker le fourrage et les céréales. Il y aura aussi une nouvelle installation de chargement ferroviaire et une voie de chargement pour les camions. Nous entretenons de plus un dialogue continu avec CFF Cargo qui prévoit son propre terminal trimodal au nord de Bâle pour le transbordement entre bateau, train et camion. Il aura pour but de traiter le trafic conteneurisé accru notamment d’outre-mer via le port de Rotterdam. 

N. PERRIN: C’est un fait: les clients se développent avec nous et vice versa. On ne construit pas un raccordement à la va-vite pour ne plus l’utiliser au bout de deux ans. La logistique du futur fera de plus en plus la distinction entre le trafic principal et la distribution capillaire qui suit.

H. REISS: À notre avis, une logistique optimisée combine le rail et la route. Dans cette optique, il reste encore des choses à faire en ce qui concerne le train. Nos usines de production d’aliments composés sont aussi très orientées sur le rail. Mais une distribution capillaire par le rail deces usines vers les différents agriculteurs n’a aucun sens.

Quels sont les atouts du TWC 2017 pour les clients?

N. PERRIN: Ils disposent de liaisons plus fréquentes aux grands sites et d’une offre fiable. Désormais, les clients bénéficient de liaisons aux capacités vérifiées. Avant, c’est seulement lors de l’enlèvement des wagons de marchandises que nous pouvions évaluer si ceux-ci allaient atteindre leur destination à temps. Notre exigence majeure est que la qualité de nos prestations et possibilités fasse de nous une référence parmi les fournisseurs ferroviaires. 

Quelles sont vos expériences dans le trafic ferroviaire transfrontalier de marchandises?

N. PERRIN: Il y aura plus d’importations, notamment en raison du franc fort. Simultanément, on produira toujours moins en Suisse. L’intégration dans des réseaux étrangers sera ainsi de plus en plus déterminante. Les plus gros volumes circulent avec SBB Cargo International ou DB Cargo via l’Allemagne, de loin le plus gros partenaire commercial de la Suisse. Pour les produits chimiques, nous misons sur le transporteur ferroviaire ChemOil. Nous faisons partie de l’alliance Xrail pour le trafic de marchandises par wagons complets. Avec quelques membres, nous avons établi de nouveaux produits directs, p. ex. vers Anvers.

Les exigences grandissent aussi dans le trafic voyageurs: la ponctualité est de plus en plus exigée. Aux frais du trafic marchandises?

H. REISS: Le client Cargo que je suis va dire que c’est au détriment du trafic marchandises (sourire). Mais je sais que le trafic voyageurs a aussi des exigences fondées. Encore une fois, tout est une question de place et d’infrastructure. En termes de différence, je dis toujours: le trafic marchandises est actif – le trafic voyageurs est passif.

Que voulez-vous dire?

Le chauffeur de camion transporte des marchandises, le chauffeur de bus ne fait que conduire. Il n’a pas à charger ou décharger les personnes qu’il transporte, elles le font d’elles-mêmes aux arrêts! (rire).

N. PERRIN: (rire) … parfois nous aimerions aussi que les caisses aient des jambes!

H. REISS: Plus sérieusement: le trafic marchandises actif est et reste un gros défi. Il nécessite des opérateurs professionnels mais aussi un tonnage qui garantit une exploitation rentable de l’infrastructure.

N. PERRIN: Le trafic voyageurs peut être planifié à la minute près vingt ansà l’avance. Mais chez nous, impossible de dire que l’an prochain à 16h17, un train de marchandises partira à Herzogenbuchsee. Dans le trafic ferroviaire de marchandises, il est donc important de garantir à long terme des capacités prévisibles. Ce sera le cas avec la nouvelle loi sur le transport des marchandises. Les capacités sont aussi clairement définies pour le tunnel de base du Gothard.

Cela suffit-il face à la concurrence de la route?

N. PERRIN: Il s’agit, au sein de ces conditions cadres, de définir une offre aussi flexible et porteuse d’avenir que possible. Reste à savoir si à l’avenir, de telles questions ne se poseront pas aussi sur la route. L’introduction d’un Road Pricing p. ex. changerait totalement la donne …

H. REISS: Les schémas de conflit route-rail me dérangent toujours. Pour moi, les deux systèmes se complètent idéalement. Le transport par camion de 1000 tonnes de céréales chez Swissmill à Zurich n’a pas de sens. À l’inverse, il n’est pas judicieux que les Chemins de fer rhétiques acheminent quelques fraises à Disentis.

Comment voyez-vous le TWC dans dix ans?

H. REISS: Je pars du principe qu’il y aura encore des capacités et que le nombre de points de desserte subira d’autres modi­fications. Il est primordial que ces optimisations s’élaborent sur fond de dialogue et s’orientent à long terme. Pour les points de desserte, il s’agit toujours d’investissements coûteux dans les infrastructures. 

Préféreriez-vous parfois acheter votre propre entreprise ferroviaire, comme l’a fait Coop?

H. REISS: Comme je l’ai déjà dit: il y a toujours des alternatives. Mais nous savons aussi que dans ce cas, un train doit être exploité à fond. Un train à l’arrêt coûte de l’argent. Nous n’envisageons pas cela pour l’instant. Nous misons sur un partenariat avec CFF Cargo. Nos objectifs communs avec CFF Cargo font que nous ne voulons pas agir en solo pour l’instant.

Hansjörg Reiss.

Hansjörg Reiss, ingénieur agricole de 48 ans, travaille depuis 2012 pour l’unité d’activité GOF de la société coopérative Fenaco, en tant que responsable du secteur commercial produits fourragers et matières premières et de la logistique. Il supervise aussi le maître d’ouvrage pour le nouveau point de collecte et le silo de transbordement au Auhafen de Bâle. Avant cela, H. Reiss a dirigé la Landi Reba pendant 18 ans.

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