Capitale logistique de la Suisse.

Bâle veut confirmer son rôle de première plateforme de transbordement du pays. Et c’est précisément le but du Gateway Basel Nord, terminal trimodal pour le rail, la route et le Rhin.

Le projet du terminal de transbordement est déjà bien avancé. La planification est assurée par Gateway Basel Nord AG (GBN), créée à l’été 2015 par CFF Cargo, Hupac et Contargo comme instances responsables et partenaires. Le terminal est implanté sur une zone de l’ancienne gare de triage de la Deutsche Bahn, qui s’avère idéale comme site logistique. Elle est limitrophe de la zone portuaire au sud-ouest et se situe à peine à un kilomètre de la rive du Rhin. Elle s’étend entre la voie en remblai de la liaison Bâle–Karlsruhe, l’autoroute A2, la frontière allemande et la rivière Wiese. «Le site est idéal pour desservir de façon optimale le trafic fluvial, ferroviaire et routier», déclare Martin Haller, président du CA de GBN. Le terminal de transbordement offre de nouvelles possibilités pour le traitement de la chaîne logistique entre les ports de la mer du Nord et la Suisse. Pour l’heure, le site de 137 000 m2 est encore en friche, hormis l’installation douanière élargie provisoire (IDEP) créée par l’Office fédéral des routes (OFROU) en 2007. À titre de sage précaution, CFF Cargo avait acquis en 2003 ce terrain inutilisé depuis le début des années 90. 

Le plus grand défi.

Un couple de pies survole le site où se côtoient bouleaux et buissons. Sans le bruit des voitures, camions et trains déferlant de toute part sur cette étendue déserte, on pourrait se croire dans un coin de nature idyllique. Au fil des dernières décennies, des plantes rares et des animaux à protéger tels le papillon diurne ou la coronelle lisse ont envahi la zone. «Au vu de la bio-diversité, la surface fait partie de l’inventaire national des prairies sèches», explique Beat Lampart, chef de projet du terminal GBN, lors de la visite du site. On distingue d’anciens sillons. Des herbes et buissons jaillissent entre les pierres et le ballast. Des rails rouillés et partiellement envahis rappellent le temps passé. Ce no man’s land entre tracés frontalier et ferroviaire a acquis une valeur particulière. Il est le biotope et le corridor de circulation de divers animaux et plantes aimant la sécheresse – parfait pour la nature, mais complexe pour le projet. «Nous avons prévu une compensation écologique pour la flore et la faune affectées par le projet», précise B. Lampart. Le casse-tête à relever par les responsables du projet a été de trouver des surfaces de remplacement disponibles, rares dans la région. La procédure en cours nous dira si le défi a été relevé et si les pelleteuses pourront se mettre au travail encore cette année. 

B. Lampart dessine en l’air les contours de ce qu’on devrait bientôt trouver ici: cinq grues à portique, découpant l’horizon tels des arcs en acier, six voies de transbordement, bordées de quatre rangées de conteneurs empilés, flanquées du bassin portuaire, et aussi des emplacements pour les camions, des routes d’accès, des voies de raccordement, quelques bâtiments …

Et partout, une activité intense, dominée par les conteneurs circulant entre les navires, camions et trains. L’exploitation future est déjà réalisable par simulation informatique. «Grâce à la longueur du bassin portuaire et des voies, la totalité du fret maritime peut être transbordée sur des trains internationaux de 750 m de long, et ce, sans triage supplémentaire», explique M. Haller. Aujourd’hui, les trains sont décomposés et reformés laborieusement, les voies des quais ne mesurant que 150 à 200 m de long. 

Délestage important.

Les avantages économiques de la nouvelle installation sont importants: processus optimisés, gestion plus efficiente des wagons, avantages en termes de volumes et de prix, gains de production, ponctualité et qualité. «La Suisse a besoin de ce terminal maintenant pour travailler à moindre coût et être compétitive. Le regroupement des volumes et la rapidité du traitement permettront de réduire nettement les coûts par cargaison», souligne Holger Bochow, directeur de Contargo. 

Ce «pas de géant sur le site logistique de Bâle», esquissé par les porteurs du projet, pourrait bientôt devenir réalité. La mise à l’enquête étant terminée, la procédure d’approbation des plans pour la première tranche du terminal est à présent examinée par l’Office fédéral des transports, avec les prises de position des autorités compétentes. «Au mieux, les travaux pourraient commencer courant 2017», précise B. Lampart. La première tranche du projet coûtera 73 millions de francs. La Confédération en financera au maximum 4/5 et GBN le reste – le montant des aides sera aussi fixé définitivement courant 2017. Pour l’instant, M. Haller et B. Lampart sont satisfaits de l’avancée du projet. «Nous n’avons certes pas passé de nuits blanches, mais de nombreuses journées de travail longues et particulièrement intenses», déclare B. Lampart. Si tout se passe comme prévu, le terminal pourrait être achevé en 2019: dans un premier temps, dans une variante bimodale pour le transbordement route/rail, avec une capacité annuelle de 140 000 TEU ou 93 300 conteneurs.

La nouvelle installation promet un délestage important compte tenu du flux de marchandises sans cesse croissant sur les mers du globe. Les ports maritimes de Rotterdam, Anvers et Hambourg développent massivement leurs capacités. Des études prévoient un doublement du trafic de conteneurs entre la mer du Nord et les Ports rhénans suisses (SRH) dans les vingt prochaines années. L’infrastructure actuelle ne permettra plus de maîtriser la croissance du trafic maritime de conteneurs bien longtemps. La région de Bâle perd en outre des capacités de transbordement de l’ordre de 100 000 TEU. Les sites des terminaux Basel Wolf et du quai Ouest du bassin portuaire 1 devront être déplacés à moyen terme et ne seront ainsi plus disponibles pour le transbordement de conteneurs. Les besoins sont donc énormes au coude du Rhin. L’économie suisse échange aujourd’hui plus de 400 000 TEU de marchandises par an avec les ports maritimes dans le cadre du trafic combiné. Un quart du transbordement se fait par bateaux dans les ports rhénans. Trois quarts des conteneurs arrivent en Suisse en train depuis la mer du Nord. En 2030, les prévisions annoncent plus de 600 000 TEU au coude du Rhin, tous moyens de transport confondus.

Terminal avec raccordement fluvial.

Pour remplir pleinement sa fonction première, le nouveau «Gateway Basel Nord» doit être agrandi dans une seconde phase en un terminal trimodal avec un raccordement fluvial. Sa capacité de transbordement annuelle sera ainsi d’environ 400 000 TEU. Mais la pièce manquante du puzzle est le bassin portuaire 3 qui doit être réalisé par les SRH. Ce n’est pas un hasard si le chef de projet Florian Röthlingshöfer choisit de nous expliquer les plans et le stade du projet près du pont frontalier. C’est précisément ici, où s’arrête aujourd’hui le bassin portuaire 2, que débutera le bassin portuaire 3. Sa première partie passera sous le pont frontalier de l’autoroute en direction de l’est, pour se diriger ensuite presque à angle droit vers le sud et le nouveau terminal à conteneurs. «C’est le bord du mur du bassin portuaire Est qui constitue le point de jonction technique entre le bassin 3 et le terminal», précise F. Röthlingshöfer. Les deux quais sont bordés de grues, silos, halles de stockage – un paysage dominé par des bâtiments industriels, des routes et des voies ainsi que des mouvements logistiques. Les entreprises logistiques regroupées ici et plus au sud, près du bassin 1 – Beton AG, Contargo, Rhenus Contract, PortLogistics, Satram-Huiles, Swissterminal, Ultra-Brag – transbordent aussi bien des marchandises classiques (acier, métaux non ferreux, carburants, combustibles, céréales, etc.) que de plus en plus de conteneurs. C’est pour le compte des propriétaires fonciers Bâle-Ville et Bâle-Campagne que les SRH gèrent et développent les sites portuaires, s’occupent des infrastructures, coordonnent les processus à terre et sur l’eau et veillent à ce que les conditions soient adaptées à la fois à l’économie portuaire et à la navigation, aujourd’hui et dans le futur. 

Le bassin portuaire 3 sera aménagé sur une profondeur de 4 m. Tous les types de navires, d’une largeur standard de 11,45 m et de jusqu’à 185 m de long en formation à couple, pourront y naviguer. Le bassin de 330 m de long pourra donc en accueillir deux, qui peuvent être desservies par la grue moderne sur deux largeurs de navires. Au poste de mouillage ouest, une position d’attente est prévue pour les changements de navires rapides. Même les plus grands navires rhénans de jusqu’à 300 TEU – environ 200 camions ou trois trains de marchandises – peuvent y être déchargés rapidement. Un système moderne d’annonce des navires garantit des processus efficients.

 La réalisation du bassin portuaire 3 exige quelques mesures en matière de construction: sur la voie d’accès ferroviaire, la route frontalière et certaines conduites de service. Deux paires de piliers du pont de l’autoroute A2 surélevée devront céder la place à l’eau. Ils seront remplacés par une construction qui soutiendra aussi bien l’autoroute que le pont de la route frontalière. 

Des négociations sont actuellement en cours avec la Deutsche Bahn et le canton de Bâle-Ville pour amener le projet à maturité. La Confédération financera au maximum la moitié des 110 millions de francs pour le bassin portuaire 3, conformément à la loi sur le transport de marchandises, et le reste sera financé par le canton de Bâle-Ville et les SRH. «Une frontière, deux États, un traité d’État, deux cantons, de nombreux intérêts de l’économie logistique et portuaire – il s’agit d’un projet complexe, d’un marathon», déclare F. Röthlingshöfer. Si tout se passe bien, les travaux d’excavation pourraient débuter en 2019 et le bassin portuaire 3 être inauguré d’ici à 2022. Pour que le projet global du Gateway Basel Nord soit complètement achevé, le nouveau terminal de transbordement devra aussi avoir été agrandi et bénéficier d’un raccordement fluvial d’ici là. 

Objectifs ambitieux.

Une chose est sûre: avec la mise en service du terminal trimodal GBN, les conteneurs pour la Suisse seront regroupés sur le nouveau site, dans le port de Petit-Huningue. Pour un regroupement optimal des trafics, le GBN fonctionne comme une gare centrale pour des contenants grutables (conteneurs, caisses mobiles et remorques). 

Avec ce projet de développement, les participants et donc CFF Cargo aussi se dirigent vers un moment historique. Depuis le tout début, les CFF sont actifs en tant qu’entreprise ferroviaire dans les ports rhénans. Depuis l’inauguration en 1911, ils ont vécu toutes les phases de développement et époques de transport, du charbon aux conteneurs, en passant par l’huile minérale. Aujourd’hui, CFF Cargo relie les gares portuaires avec 350 points de desserte pour le trafic de marchandises par wagons complets et huit terminaux pour le transbordement de conteneurs dans toute la Suisse. La plateforme logistique de Bâle emploie env. 7700 personnes et transborde plus de 6 millions de tonnes de marchandises par an, soit 10 pour cent du volume de transport national, dont deux tiers acheminés par rail. CFF Cargo assure 90 pour cent des mouvements ferroviaires sur le site portuaire. 

La part ferroviaire actuelle de seulement 10 pour cent pour le transbordement de conteneurs devrait passer à 50 pour cent avec le nouveau GBN pour le transport en aval en Suisse. «Des sceptiques prétendent que nos objectifs de transfert sont trop ambitieux», souligne B. Lampart. «Mais nous prouverons qu’ils sont réalistes.» Le GBN pourrait un jour délester la ville de Bâle d’environ 115 000 trajets en camion par an. Il bénéficie par ailleurs d’une excellente position stratégique. «Grâce à son emplacement et ses possibilités de transbordement, il est prédestiné pour traiter du trafic combiné supplémentaire sur le principal axe européen nord-sud.» Les trains de marchandises longs et lourds qui, après l’ouverture du tunnel du Ceneri, circuleront à partir de 2020 via le Gothard transformé en ligne de plaine alpine, pourront aussi être traités rapidement au Gateway Basel Nord. Le concept de gateway profite ainsi au transfert du trafic import, export et de transit de la route au rail. 

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