Direttissima Rotterdam– Genua.

Le plus long tunnel ferroviaire ouvrira dans quelques semaines. Il est d’ores et déjà clair qu’il rapprochera les grands ports et offrira de nouvelles possibilités au transport de marchandises sur l’axe nord-sud. Et cela profitera aussi au Tessin.

Un grand moment nous attend, qui verra la réalisation d’un très vieux rêve. Car depuis plus de 2000 ans, d’innombrables acteurs – muletiers, politiciens, entrepreneurs, ingénieurs, ouvriers de chantier – cherchent des moyens de venir à bout du Gothard. La liaison géographique la plus courte entre l’Europe centrale et la Méditerranée a certes été un obstacle, mais aussi et toujours une source d’inspiration. Le véritable objectif – vaincre le dernier bastion de résistance de cette topographie hostile au transport – est à présent atteint avec le nouveau tunnel du Gothard.

La mer, point de départ.

Les spéculations sont à présent permises: dans quelle mesure le nouveau tunnel du Gothard modifiera-t-il l’orientation des volumineux flux de marchandises en Europe? Pour y répondre, il faut tenir compte des ports et de la mer. Car c’est là que commence la chaîne logistique, avec des navires de plus en plus grands. «Les compagnies maritimes sont les moteurs du développement», déclare Edmund Prokschi, responsable distribution et développement de l’offre chez CFF Cargo International, filiale nord-sud de CFF Cargo et Hupac. Les ports européens ne sont pas tous équipés de la même façon pour transborder rapidement le fret croissant entre l’outre-mer et l’arrière-pays. Les ports de la mer du Nord, à commencer par Rotterdam, Anvers et Hambourg, n’ont cessé de développer leurs installations pour proposer un transbordement moderne.

Et ils continuent de le faire. Rotterdam par exemple, troisième port maritime mondial après Shanghai et Singapour, investit une fois encore plus de 3 milliards de francs dans l’extension des installations. Les Néerlandais prévoient 30 millions de conteneurs en 2030, soit le triple du transbordement actuel. «Le tunnel de base du Gothard est essentiel pour notre port», confirme Wouter van Dijk, responsable de la logistique des conteneurs du port de Rotterdam, «à l’instar de la ligne Rotterdam–Italie, les marchandises y étant majoritairement transportées par rail.» Avec le développement de terminaux à Maasvlakte, le volume ne cessera de croître dans les années à venir. Les in­vestissements sont incontournables si Rotterdam veut rester compétitive dans le cadre de cette croissance gigantesque. Les autorités portuaires sont convaincues de pouvoir ainsi traiter le futur trafic marchandises. Non sans compter sur un transfert accru de la route à la navigation fluviale et au rail.

Les ports méditerranéens constituent en revanche le plus grand défi en raison de leurs infrastructures limitées pour le trafic conteneurisé. Rotterdam transborde presque six fois plus de fret que Gênes. L’avance de cinq jours qu’offrent les ports liguriens par rapport aux ports nordiques dans le trafic maritime via le canal de Suez vers l’Asie est vite réduite à néant par le manque de capacités de transbordement. C’est pourquoi une part essentielle des marchandises destinées à l’Europe du Sud accoste aujourd’hui dans les ports nordiques et rejoint le sud par la route. «L’ouverture du nouveau tunnel du Gothard ne permettra pas, à elle seule, de changer cela rapidement; les ports liguriens ne sont pas encore prêts», précise Marco Terranova, responsable de production de CFF Cargo International Italie.

Des efforts visant à améliorer cette situation sont en cours. Le plus grand armateur, Maersk, construira un nouveau port à conteneurs à Savona dans les trois prochaines années. La ligne ferroviaire de la côte ligurienne vers le nord en passant par les Apennins reste toutefois un goulot d’étranglement. Le tronçon ferroviaire «Terzo Valico dei Giovi» doit apporter la solution à partir de 2021, avec toutefois une restriction: cette nouvelle ligne ne conviendra pas non plus pour les trains de 2000 tonnes. «Afin que les nouvelles liaisons ferroviaires soient réellement efficientes et rentables, les ports liguriens doivent impérativement continuer d’investir dans leur développement», souligne Maurizio Gentile, CEO de Rete Ferroviaria Italiana (RFI).

«L’Europe rétrécit».

Quoi qu’il en soit, au cœur de la Suisse, les roches sont enlevées et la montagne vaincue. Après 17 ans de travaux, l’ouvrage du siècle sera officiellement inauguré le 1er juin 2016, puis remis par l’ATG aux CFF. Sa mise en service le 11 décembre 2016 constituera une nouvelle étape vers la ligne de plaine transalpine qui ne s’achèvera qu’avec le tunnel du Ceneri et le corridor de 4 mètres.

Seules les parois rocheuses abruptes et l’imposant massif montagneux au portail nord, au pied de la Rynächtflue à Erstfeld, laissent deviner que la traversée des galeries sera un peu plus longue. On ne rejoint en effet le portail sud à Bodio (TI) et la lumière du jour qu’après 57 km. En évitant les tunnels hélicoïdaux et les nombreux virages de l’ancienne ligne, le tunnel de base du Gothard réduit le trajet de 30 km. Les trains de marchandises traversent les galeries à 140 km/h, ceux de voyageurs à 200 km/h. «L’Europe rétrécit», déclare Michail Stahlhut, CEO CFF Cargo International, «car la durée du trajet entre le nord et le sud diminue d’une heure.»

Les trains de marchandises, quant à eux, deviennent plus longs et plus lourds: au lieu de 580 m, 1600 t et trois locomotives comme sur l’ancienne ligne, ce seront désormais des trains de 750 m et de 2000 t, tractés par une seule loc. Le système de gestion des transports ETCS Level 2, compatible dans toute l’Europe, permet d’augmenter la cadence, à raison d’un train toutes les trois minutes. Le risque d’interruptions coûteuses est très faible dans le nouveau tunnel. Les incidents dus aux intempéries (chute de pierres, avalanches, glissements de terrain et inondations) sont quasiment exclus. En cas d’événement inattendu dans l’une des galeries, la liaison peut être maintenue sur une voie dans l’autre galerie.

Lutte pour les parts de marché.

Les superlatifs techniques ne manqueront pas lors de l’ouverture du tunnel. Mais au quotidien, tous les acteurs de la chaîne logistique devront rapidement exploiter de façon optimale les nouvelles possibilités. «Le marché est impatient de transférer plus de fret sur le rail», déclare Michail Stahlhut. CFF Cargo et CFF Cargo International, leaders incontestés du marché avec une part cumulée de 75% du trafic ferroviaire de marchandises, entendent rester les numéros un.

Et l’entreprise s’est préparée en conséquence. Plus de 150 locomotives ont par exemple été équipées des antennes radio, moniteurs et logiciels requis pour le nouveau système de gestion et de contrôle ETCS 2. Pour faire face à la croissance annoncée dans le trafic ferroviaire de marchandises, CFF Cargo International ne cessera d’optimiser les offres existantes dans les années à venir. La part de marché du rail dans le trafic marchandises trans­alpin, actuellement de presque 69%, devrait encore s’accroître nettement avec le nouveau tunnel du Gothard.

«La vraie ruée ne devrait toutefois pas avoir lieu directement après l’ouverture du tunnel», relativise Edmund Prokschi. Il part du principe que, dans une première phase de transition, le volume de marchandises sera certes plus important, «mais celui-ci sera réparti sur moins de trains, qui seront cependant plus longs et plus lourds.» Il est clair que le nouveau tunnel du Gothard n’exploitera tout son potentiel qu’au fil des années à venir. Une des conditions essentielles est le développement de toute la ligne de transit vers le corridor de 4 m. La voie sera alors ouverte au chargement de semi-remorques modernes, d’une hauteur aux angles de 4 m.

«D’ici à la fin de l’an 2020, lorsque le corridor de 4 m sera achevé, nous prévoyons un énorme bond en avant du tra­- fic ferrovi­aire de marchandises», précise Michail Stahlhut. À partir de ce moment, 200 000 à 300 000 semi-remorques devraient miser sur le rail, au détriment de la route. Cela représente 8000 à 10 000 trains supplémentaires par an dans le trafic combiné.

Amélioration de la ligne de transit.

L’objectif de la Suisse en matière de politique du transport et de l’environnement – transfert maximal du fret sur le rail et protection des Alpes contre les émissions nocives – est à portée de main avec le nouveau tunnel du Gothard. Le Conseil fédéral prévoit des incitations supplémentaires dans la première phase. Pour la période de 2017 à 2021, les trains de marchandises lourds devraient bénéficier de prix de sillons réduits. La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) doit par ailleurs être augmentée. Le corridor de 4 m doit également être prolongé au-delà des frontières du pays.

Si les attentes vis-à-vis du nouveau tunnel du Gothard se réalisent, le grand gagnant sera l’environnement. «Le tunnel de base profitera certes à la nature alpine, mais aussi à l’ensemble de l’industrie européenne», souligne Michail Stahlhut. Les bénéficiaires potentiels sont tous les acteurs de l’axe Rotterdam–Bâle–Gênes. Le tunnel de base du Gothard proprement dit n’est qu’un petit tronçon de ce corridor européen, essentiel pour le trafic marchandises. «La rentabilité accrue de 30% de portail à portail est relative par rapport aux plus de 1000 km de la ligne», fait remarquer Edmund Prokschi.

Les infrastructures optimales sur l’ensemble de la route de transit, incluant des terminaux performants aux interfaces, sont donc aussi importantes que le nouveau tunnel. Les flux de trafic entre Benelux/Ruhr/Rhin-Main au nord des Alpes et Lombar-die/Piémont/Émilie- Romagne au sud sont les plus grands du trafic ferroviaire européen de marchandises. Ce seront les clients de la chaîne logistique qui décideront au final de l’importance de ces flux via le tunnel de base du Gothard. «Nous devons proposer des offres intéressantes. Si les trains ne sont pas complètement exploités, on perd de l’argent», ajoute Edmund Prokschi.

Le nouveau tunnel du Gothard sert certes en premier lieu au trafic de transit transalpin international. Mais il permet aussi de mieux desservir le Tessin. Aujourd’hui déjà, un cinquième des transports de marchandises commence ou se termine dans le sud de la Suisse, via le Gothard. Le nouveau tunnel ouvre ici de nouvelles opportunités pour les clients suisses de CFF Cargo des deux côtés des Alpes. À l’avenir, CFF Cargo assurera la liaison avec le Tessin avec des trains de 750 m de long et utilisera les sillons supplémentaires pour d’autres offres.

CFF Cargo proposera jusqu’à trois livraisons par jour pour les points de desserte tessinois à fort trafic, sur la base de la nouvelle offre «Trafic de marchandises par wagons complets 2017». «Nous créons ainsi plus de capacités et des liaisons plus rapides, notamment dans le trafic express en pleine croissance», ­déclare Daniel Bürgy, responsable Vente de CFF Cargo Suisse.

Dans le trafic combiné, les durées de trajet plus courtes profitent directement aux clients: les horaires de remise seront prolongés et les horaires d’arrivée optimisés. Les camions des clients peuvent donc arriver plus tard au Tessin tout en enlevant la marchandise aussi tôt qu’à l’accoutumée à Dietikon. CFF Cargo pourra aussi proposer des trains directs plus rapides dans le trafic de trains complets de la région de Genève, de et vers le Tessin. «Le tunnel de base du Gothard nous permet ainsi de fournir à nos clients des prestations encore plus fiables, efficientes, rapides et écologiques, afin de couvrir de façon optimale les besoins logistiques du trafic marchandises entre le Tessin et le reste de la Suisse.»

Le nouveau tunnel est sans aucun doute une merveille technique et présente une énorme attractivité dès son ouverture. Après le 1er juin et surtout après le changement d’horaire du 11 décembre, les transporteurs et logisticiens opteront de plus en plus pour le Gothard pour leurs trajets entre l’Allemagne et l’Italie – au détriment des autres routes transalpines. Ce qui ne peut que convenir à CFF Cargo. «Nous nous sommes bien préparés à cette situation et nous réjouissons de cet ouvrage du millénaire qu’il est grand temps d’ouvrir», dit Michail Stahlhut. 

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