À l’heure pour l’entrée dans une nouvelle ère.

Plus rapide, plus efficiente, plus fiable: avec la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA), une nouvelle ère du fret ferroviaire en Europe va débuter à la mi-décembre 2020. La Suisse met en service le tunnel de base du Ceneri et le corridor de 4 mètres dans les temps, mais les travaux de construction internationaux sont toujours en cours. Qu’est-ce que cela signifie pour les clients de CFF Cargo?

Le chemin menant à l’aboutissement du projet de la NLFA ne va pas devenir plus facile. Le peuple nous a donné un mandat. Nous ne nous laisserons pas freiner.» Tels furent les mots du conseiller fédéral de l’époque, Adolf Ogi, à l’adresse des participants à une réunion au Département fédéral des transports et de l’énergie à Berne. Dix jours plus tôt, le 27 septembre 1992, le peuple suisse avait approuvé la construction de la NLFA. 64% avaient dit oui aux trois tunnels de base – Lötschberg, Saint-Gothard et Ceneri – et donc au transfert du trafic de marchandises transalpin vers le rail.

28 ans plus tard, le tunnel de base du Ceneri est officiellement ouvert. Il passe des mains du maître d’ouvrage, AlpTransit Gotthard SA, aux CFF. Nous sommes le 4 septembre 2020: plus que trois mois et des trains de voyageurs et de marchandises circuleront à travers cet ouvrage de 15,4 kilomètres de long qui a coûté 3,6 milliards d’euros. Et avec la mise en service du Ceneri à la mi-décembre 2020, la NLFA deviendra elle aussi une réalité.

Les avantages de la NLFA

Adolf Ogi avait donc raison: la Suisse ne s’est pas laissée freiner dans la construction de la NLFA, pas même par la pandémie de coronavirus. Bien que l’essai technique dans le tunnel de base du Ceneri ait dû être suspendu pendant quatre semaines au printemps 2020, ce retard a pu être rattrapé. Daniel Salzmann, responsable de l’axe nord-sud du Saint-Gothard aux CFF, déclare: «Heureusement, la situation s’est rapidement stabilisée et nous avons pu revenir au calendrier initial.» En plus du Ceneri, le nouveau corridor de 4 mètres pour le transport de semi-remorques sur les lignes Bâle–Chiasso et Bâle–Luino a été achevé à temps pour le changement d’horaire de 2020. Ces innovations apportent des avantages significatifs pour le fret ferroviaire national et international.

Une capacité supérieure
Cet axe de transit met 210 sillons par jour à la disposition du trafic de marchandises. En raison des travaux de finition encore en cours dans le tunnel de base du Saint-Gothard, la capacité totale de 260 sillons ne pourra être exploitée avant fin 2022. Le nombre de sillons disponibles est néanmoins suffisant pour répondre à la demande actuelle.

Un gain de temps
La durée du voyage de Rotterdam à Milan est réduite d’environ deux heures.

Des trains plus longs, plus lourds et plus rapides
À partir de décembre 2020, des trains de marchandises allant jusqu’à 750 mètres de long et pesant jusqu’à 2150 tonnes dans le sens nord-sud et 2000 tonnes dans le sens sud-nord pourront circuler sur cet axe. Pour l’instant, les trains longs ne pourront circuler que sur la ligne via Luino et, à partir de l’été 2021, probablement aussi via Chiasso. Le passage de trains pouvant aller jusqu’à 750 mètres de long sera possible via Luino à partir de fin 2022 et via Chiasso à partir de fin 2023. La vitesse maximale des trains de marchandises est généralement de 100 km/h.

Des transports plus durables
Après une phase de construction, la capacité quotidienne montera à plus de 3000 emplacements pour semi-remorques à partir de fin 2022. CFF Cargo réduit les émissions de CO2 de 0,3 tonne par semi-remorque transportée, ce qui représente environ 60 000 ballons de CO2. À pleine charge, 890 tonnes de CO2 peuvent être économisées chaque jour.

Une plus grande fiabilité
La collaboration internationale est constamment améliorée grâce au programme «Chance Ceneri» en cours. L’objectif est de parvenir à une planification internationale des sillons, à une meilleure coordination des chantiers et à une optimisation des temps d’arrêt aux frontières.

Un tout nouvel horaire

Les sillons ne seront pas encore disponibles à leur pleine capacité lorsque le tunnel de base du Ceneri sera mis en service. D’une part, les travaux de construction se poursuivront sur la ligne de Luino et à la gare de Gallarate jusqu’à fin 2022, et à la gare de Chiasso probablement jusqu’à fin 2023. D’autre part, les travaux de finition des installations de sécurité du tunnel de base du Saint-Gothard sont toujours en cours. Daniel Salzmann explique: «Il est évident que les tunnels du Saint-Gothard et du Ceneri ne seront pas exploités à fond dès le départ. Ce sont des chantiers historiques, censés répondre à la hausse de la demande pendant de nombreuses années.» Concrètement, à partir du changement d’horaire 2020 et jusqu’à fin 2022, le trafic de marchandises bénéficiera de quatre à cinq sillons en alternance par heure et par direction. Le concept cible prévoit six sillons dans le Saint-Gothard et quatre dans le Ceneri. Actuellement, le tunnel de base du Saint-Gothard fonctionne à peu près à 50% de sa capacité: 140 trains de voyageurs et de marchandises y passent chaque jour en moyenne, contre 270 possibles, avec environ les deux tiers environ destinés au trafic de marchandises.

Un tout nouvel horaire sera mis en service au Ceneri, faisant se succéder trains rapides longue distance, trains de marchandises longs et lourds, et RER. «Cela force encore plus le respect que l’exploitation du tunnel», déclare M. Salzmann. La coordination du réseau sera très exigeante en raison de sa densité mais aussi de l’hétérogénéité du trafic, il n’y a pratiquement pas d’équivalent au niveau international. Le défi consiste à faire en sorte que les différents types de trains ne se gênent pas. Par exemple, un train longue distance roule jusqu’à 200 km/h et ne fait aucun arrêt, le RER ne peut accélérer qu’après les gares de San Antonino ou Giubiasco avant de passer par le Ceneri. Les trains de marchandises plus lourds sont quant à eux censés rouler à 100 km/h sans s’arrêter.

Retards internationaux

Au-delà des difficultés posées par la complexité de l’horaire, la situation dans les pays voisins présente elle aussi des défis. L’aménagement des lignes d’accès en Italie et en Allemagne s’éternisant, des limitations du fret ferroviaire sont encore à prévoir sur certaines sections de l’axe nord-sud, par exemple entre Bâle et Karlsruhe. Les lignes d’accès devraient être terminées en Italie d’ici fin 2022, mais cela va encore durer en Allemagne. En l’état actuel des choses, les lignes d’accès au nord ne seront pas achevées avant 2041 avec l’aménagement à 4 voies. Des trains allant jusqu’à 750 mètres de long devraient pouvoir circuler en Allemagne à partir de 2024. Côté suisse, on est prêt à proposer la capacité convenue, indique Daniel Salz­mann. Les différentes compagnies de chemins de fer essaient aussi d’optimiser conjointement la capacité de l’afflux du nord et du sud afin de répondre au mieux à la demande. 

Contenu complémentaire