«Notre but: une livraison neutre en CO2 pour nos clients»

La brasserie Feldschlösschen mise sur le rail depuis sa fondation en 1876. Thomas Amstutz, CEO de Feldschlösschen, et Nicolas Perrin, CEO de CFF Cargo, évoquent leur longue collaboration, les nouveaux transports et la bière comme mode de chauffage. 

M. Amstutz, vous arrive-t-il encore de jouer au handball?

Thomas Amstutz: Non, je n’y joue plus. Pour rester en bonne forme physique et mentale, je fais du tennis.

Ancien sportif de haut niveau au St. Otmar Saint-Gall, votre but est désormais de gagner de nouveaux clients sur le marché de la bière, notamment parmi les établissements de restauration et les centres logistiques. Quelle tâche est la plus exigeante?

T. A.: Chaque métier présente des défis. Le handball m’a appris à jouer en équipe. Dans ce sport, un joueur ne peut pas faire grand-chose tout seul. Idem dans une entreprise: c’est l’équipe qui fait la force! Et l’entraîneur doit toujours essayer de mettre la meilleure équipe sur le terrain.

De votre côté, M. Perrin, votre goût pour le jogging vous apporte-t-il l’endurance requise dans le fret ferroviaire?

Nicolas Perrin: Avec l’âge, on privilégie la course d’endurance sur les sports qui nécessitent un grand déploiement de force. Dans notre branche, il est important de viser systématiquement les objectifs à long terme.

L’an dernier, Feldschlösschen a renouvelé ses voies de raccordement ici, à Rheinfelden. À l’avenir, le leader du marché de la bière suisse poursuivra-t-il son étroite collaboration avec le rail? 

T. A.: Oui, nous avons investi un montant à sept chiffres pour renouveler les installations de voies. Nous avons toujours utilisé le chemin de fer et disposons d’une liaison directe depuis 130 ans. Lorsque Feldschlösschen a été fondée en 1876, c’est à proximité de la gare que Theophil Roniger a fait ériger le château de briques abritant toujours notre siège. Tous nos dépôts de boissons en Suisse ont ensuite été construits avec un raccordement ferroviaire. 60% de nos transports vers les grands clients et les dépôts passent par le rail. La distribution en détail s’effectue par camion.

M. Perrin, quelle est l’importance du client Feldschlösschen pour CFF Cargo – dans le passé comme à l’avenir?

N. P.: Nous avons une longue histoire commune. Nous en sommes très heureux, mais avons aussi conscience de la responsabilité que cela implique pour notre collaboration future. Deux partenaires qui pensent à long terme peuvent développer ensemble de bons concepts logistiques pour les clients. Jusqu’ici, les marchandises étaient surtout acheminées par le rail pour les longues distances. C’est désormais aussi le cas pour les petits trajets. Quel est l’intérêt? 

T. A.: Tous nos dépôts ainsi que les «cross-docks» sont raccordés au réseau ferroviaire. Le transport vers Bienne passait autrefois par le rail, jusqu’à ce que l’heure de livraison soit modifiée. Depuis cette année, CFF Cargo peut à nouveau livrer plus tôt. Cette année, trois autres liaisons ont également pu être transférées de la route vers le rail (voir p. 20/21).

Pouvez-vous expliquer le concept logistique du cross-docking? 

T. A.: Ces dernières années, le processus logistique s’est fortement accéléré. Les marchandises ne sont par exemple plus stockées longuement dans des dépôts. Nous recevons les commandes jusqu’à 15 h et les préparons en interne à Rheinfelden avant 19 h. Le train vient chercher les boissons, puis il les distribue en saut de nuit à nos crossdocks via les gares de triage. Cela serait impossible par la route en raison de l’interdiction de circuler la nuit. Le matin, les palettes sont chargées sur des camions, puis livrées aux clients.

Et à l’avenir?

T. A.: La cadence va encore augmenter, et nous devons nous rapprocher davantage des clients et gagner en efficacité.

Que fait CFF Cargo pour rendre le transport plus rapide et plus efficace? 

N. P.: Le nouveau concept du projet Trafic de marchandises par wagons complets 2017 nous a permis d’accroître fortement les distributions en saut de nuit. Cette étape majeure a conduit à la réintégration de certains transports dans le système. Nous prévoyons d’équiper nos trains à partir de 2023 d’un attelage et d’un essai des freins automatiques. Nous pourrons ainsi accélérer fortement l’expédition des trains, actuellement manuelle, et gagner du temps dans les gares de triage. Les premiers tests en conditions réelles ont été positifs. 

Avez-vous d’autres projets? 

N. P.: Nous devons essayer de proposer la journée une offre semblable à celle de nuit. Dans le commerce de détail, il devient primordial de livrer l’après-midi, la consommation se déplaçant de plus en plus vers la soirée. La livraison du matin ne suffit plus.

T. A.: C’est très intéressant et je suis prêt à participer à un test dans ce sens. Chez nous aussi, les clients qui commandent le matin sur notre plate-forme beer4you.ch veulent être livrés le soir même. Nous aimerions transférer une partie de ce volume de la route vers le rail, car l’essor du commerce en ligne conduit à une augmentation du transport routier.

Quelles prestations le fret ferroviaire propose-t-il en plus du transport? 

N. P.: Il est essentiel que le wagon soit disponible également avant et après le transport. Il se trouve sur le site du client et joue le rôle d’interface avec ce dernier. Il est donc plus important que la locomotive. Nos wagons sont en outre équipés de capteurs, qui permettent de suivre à tout moment les données sur le chargement et le déroulement des envois. C’est primordial dans l’agroalimentaire. 

Chargement à Feldschlösschen

Parlons durabilité: à la brasserie de Rheinfelden, la part des énergies renouvelables doit être portée à 75% d’ici à 2022 et à 90% d’ici à 2030. Comment allez-vous procéder? 

T. A.: Une feuille de route nous indique comment réduire progressivement notre consommation d’énergie et d’eau d’ici à 2030. Nous misons sur la récupération de chaleur, les propulsions alternatives, l’optimisation des processus et la sensibilisation des collaborateurs. Nous nous efforçons de nous améliorer constamment dans ces domaines. Nous avons été les premiers en Suisse à posséder un 18 tonnes électrique et nous étoffons maintenant notre parc de camions électriques. Notre but à long terme est une livraison neutre en CO2 pour les clients. Nous formons également nos chauffeurs à l’écoconduite. Après chaque course, ils reçoivent une évaluation avec les données-clés telles que la consommation de carburant et le nombre d’arrêts.

Les CFF et CFF Cargo misent eux aussi sur la durabilité. D’ici à 2025, l’objectif est de rouler avec du courant issu à 100% d’énergies renouvelables (contre 90% actuellement). Y a-t-il un potentiel d’économie en mode diesel? 

N. P.: Les CFF possèdent leurs propres centrales hydroélectriques et ont beaucoup investi récemment dans leur renouvellement. Notre stratégie consiste à rouler avec notre énergie hydraulique, ce qui implique cependant de réduire notre consommation. La plupart des voies de raccordement n’étant pas équipées de lignes de contact, 

les trains y circulaient auparavant en mode diesel. Il y a sept ans, nous avons acheté des locomotives hybrides diesel-électricité. Et depuis le début de l’année, nous testons douze locomotives H3 fonctionnant sur batterie. C’est plus compliqué que pour les camions, vu les performances élevées que l’on exige des locomotives de manœuvre. Mais je pense que de gros progrès vont être accomplis en la matière dans les années à venir. 

Revenons à la bière: Feldschlösschen fait beaucoup de publicité pour la bière sans alcool. Vous voyez donc encore un potentiel de croissance dans ce secteur? 

T. A.: Les consommateurs souhaitent, régulièrement ou occasionnellement, renoncer à l’alcool tout en buvant un produit naturel. Nous avons été précurseurs dans le repositionnement de la bière sans alcool. Cette gamme ne représente que 4% de nos ventes de bières, mais les chiffres sont en forte hausse. Certaines variétés sont brassées comme la bière traditionnelle, puis nous en extrayons l’alcool et l’utilisons pour produire de la chaleur. Nous économisons ainsi 690 000 litres d’huile de chauffage par an. Donc avec une bière sans alcool, vous vous faites plaisir tout en agissant pour l’environnement!

N. P.: Il faut donc boire beaucoup de bières sans alcool en hiver pour économiser du mazout! (Rires)

T. A.: À Rheinfelden, plus de 50% de la chaleur est produite à partir d’énergies renouvelables. Et l’alcool y contribue fortement.

Feldschlösschen et CFF Cargo sont tous les deux leaders de leur marché respectif en Suisse. Quels rapports entretenez-vous avec vos concurrents?

T. A.: Nos relations sont cordiales et nous échangeons régulièrement sur les problèmes qui touchent notre branche. 

N. P.: C’est aussi ce que nous faisons. Nous sommes  numéro 1 du marché suisse, mais restons assez petits par rapport aux compagnies de fret ferroviaire étrangères. Je connais donc les deux positions. Malgré la concurrence entre les entreprises de chemin de fer, nous voulons finalement tous la même chose: accroître constamment la part du rail dans le transport de marchandises.

Thomas Amstutz

Thomas Amstutz (52 ans) est CEO depuis 2005 de Feldschlösschen Boissons SA (qui appartient au groupe danois Carlsberg), avec une interruption de 2008 à 2012 pendant laquelle il a dirigé les Brasseries Kronenbourg en France, au sein du même groupe. Il a étudié l’économie à la Haute école de Saint-Gall.

Outre son siège de Rheinfelden, Feldschlösschen possède 2 sites de production (Sion et Rhäzüns) et 15 sites logistiques, et emploie quelque 1200 per­sonnes. L’entreprise vend de la bière et de l’eau minérale (dont la Rhäzünser, reprise en 1998), ainsi que de nombreuses autres boissons. 

Nicolas Perrin

Nicolas Perrin (60 ans) travaille aux CFF depuis 1987. Cet ingénieur civil diplômé de l’EPFZ dirige CFF Cargo depuis 2007 et était membre de la Direction du groupe CFF jusqu’à fin 2018. CFF Cargo est maintenant une société indépendante du groupe.

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