Attelage hybride, attelage rapide.

Processus plus rapides, conditions de travail plus attractives et avantage concurrentiel vis-à-vis du trafic routier: voilà tout ce que CFF Cargo attend des nouveaux attelages hybrides. Aux ateliers de Bellinzone, douze locomotives de ligne en ont déjà été équipées.

L’un des quatre ateliers industriels CFF se trouve à Bellinzone, en plein centre-ville. Au total, ce sont pas loin de 400 ouvriers, ingénieurs, mécaniciens, serruriers, peintres et employés de bureau qui vaquent ici à leurs occupations quotidiennes. Dans le cadre de notre visite, nous venons d’entrer dans la halle de laquage, où des locomotives et des wagons défraîchis trouvent une seconde jeunesse. En cette belle matinée de l’été indien, l’atmosphère est à la fois active et détendue. Vêtus de gilets de sécurité orange, les hommes et les quelques femmes présentes se concentrent sur leurs tâches. À Bellinzone, on s’occupe essentiellement de la «maintenance lourde» du matériel roulant de CFF Cargo. Même traitement pour les locomotives et les wagons: tout ce qui roule sur rails vient régulièrement ici au bout de quelques années pour être intégralement démonté, révisé, réparé, et en repart prêt à servir encore pendant de nombreuses années.

Au quatrième trimestre 2018, douze locomotives de ligne Re 420 des années 1970 passent à une fréquence étonnante par les ateliers tessinois. Un traitement particulièrement intensif leur est réservé: leurs vieux attelages sont remplacés par des attelages hybrides modernes. Grâce à eux, elles pourront recevoir aussi bien des wagons à attelage automatique que des wagons équipés des anciens attelages à vis. La transformation de la première locomotive a commencé en juillet 2018. Pour chaque machine, deux ouvriers travaillent à plein temps pendant deux à trois semaines: perçage, soudure, montage et peinture sont à l’ordre du jour. 

De nouveaux attelages pour les vieilles locomotives

Les nouveaux attelages hybrides ont été commandés par CFF Cargo en décembre 2017 au fabricant allemand Voith GmbH. L’achat et le montage sur les douze locomotives coûteront au total près de 2 millions de francs. Cela dit, cette dépense initiale élevée, en argent et en temps, qui permettra à l’avenir d’atteler les wagons automatiquement et non plus à la main, est plus une nécessité qu’un caprice. «La concurrence de la route ne cesse de s’intensifier», explique Fabio Lo Piccolo, qui nous accompagne pendant notre visite. Ce collaborateur qui travaille dans l’unité Asset Management et Transformation de CFF Cargo est fortement impliqué dans le projet pilote d’automatisation du trafic combiné, qui démarrera officiellement en février 2019. Il nous résume en quelques mots clés cette pression concurrentielle venue du trafic routier: électromobilité, véhicules autonomes, et toujours plus de chauffeurs de poids lourds à bas coûts salariaux venus des pays de l’Est de l’UE. 

Impossible pour le rail de ne pas réagir, Fabio Lo Piccolo en est convaincu. Pour CFF Cargo, le recours à des technologies modernes peut ouvrir de nouveaux axes permettant des gains de productivité. Concrètement, ce projet pilote consiste à tester des innovations sur le matériel roulant et à simplifier les processus opérationnels afin d’accroître la qualité du transport et les performances. «Nous nous concentrons plus particulièrement sur l’attelage automatique, l’essai des freins automatique et la locomotive de manœuvre semi-autonome», récapitule Fabio Lo Piccolo.

Plus de confort pour les clients comme pour les collaborateurs

Mais la mise en place de nouveaux éléments technologiques sur du matériel roulant vieux de près d’un demi-siècle est tout sauf simple. Notre guide nous explique que les locomotives Re 420 de CFF Cargo ne sont pas vraiment construites pour absorber par le milieu de l’avant du véhicule (plutôt que par les tampons) les importantes forces de poussée auxquelles elles devront pourtant résister lors des manœuvres, une fois que les attelages hybrides auront été installés. «À lui seul, ce problème a occupé nos meilleurs ingénieurs pendant un bon moment, et certains cerveaux ont dû se mettre à fumer pour trouver les divers ajustements nécessaires», raconte Fabio Lo Piccolo.

Mais ces préparatifs intenses devraient être payants. À l’avenir, l’expédition d’un train de marchandises devrait pouvoir être faite par une seule personne. D’où des économies de coûts de personnel, mais aussi de temps. «La préparation des trains devrait être nettement plus rapide», assure Fabio Lo Piccolo. 

CFF Cargo réfléchit aussi en tant qu’employeur. «Depuis des années, les métiers d’employé de manœuvre ou de mécanicien de locomotive n’attirent plus, et nous voulons contrer cela grâce à l’automatisation», dit notre guide. Grâce à l’attelage automatique, plus besoin de lever manuellement le lourd dispositif d’attelage, ce qui évite à long terme les problèmes de santé. Durant l’opération de l’attelage, le mécanicien de locomotive pourra même rester dans sa cabine. 

Un nouvel élan concurrentiel

Pour les clients aussi, cette innovation facilitera le quotidien. La mise à disposition plus rapide du matériel roulant pourrait permettre à CFF Cargo de proposer aux clients des liaisons supplémentaires, ou même d’en ouvrir de nouvelles. 

Collaborateurs en bonne santé, clients satisfaits: l’automatisation et la transformation numérique peuvent fournir au fret ferroviaire de nouveaux instruments pour mieux aborder la compétition qui l’oppose à la route. Début 2019, cinq terminaux et locomotives seront équipés de l’attelage automatique et de l’essai des freins automatique, et prêts pour les premières courses d’essai. Fabio Lo Piccolo conclut: «Mi-2019, nous ferons un premier bilan de ces expériences et nous déciderons de la suite des événements.» À Bellinzone, il reste beaucoup à faire. Mais en tant que visiteur, on sent qu’ici toute l’énergie nécessaire est déployée.

Aux États-Unis et en Russie, l’attelage est déjà automatique

En matière d’attelage automatique de trains de marchandises, l’Europe fait figure de tiers-monde. La coexistence de nombreux pays et donc de dizaines de chemins de fer publics différents l’a empêchée jusqu’à présent – malgré plusieurs tentatives – de s’entendre sur un standard commun et sur un plan de migration. Avec les tests qui vont démarrer en vue d’une utilisation opérationnelle, CFF Cargo fait office de pionnière. Aux États-Unis et en Russie en revanche, il y a déjà bien longtemps que l’attelage des trains de marchandises est automatisé. Pourtant, dans un cas comme dans l’autre, ce n’est pas pour des questions d’efficacité opérationnelle ni d’efficience des coûts qu’on a adopté ce système, mais surtout pour des raisons de sécurité (aux États-Unis) et d’utilisation prépondérante de trains longs et lourds (en Russie). Difficile de comparer ces situations avec le trafic par wagons isolés tel que la Suisse le connaît. De ce fait, il n’est pas possible de tenir compte de l’expérience américaine ou russe dans le projet pilote d’automatisation de CFF Cargo.

Une seule personne à la manœuvre

L’attelage automatique et l’essai des freins automatique sont deux innovations centrales dans l’instauration de la manœuvre à une seule personne. De celle-ci, on attend non seulement un gain de temps considérable, mais aussi une solution aux problèmes de recrutement d’employés de manœuvre de CFF Cargo, puisque le métier, moins éprouvant physiquement, devrait devenir plus attractif.

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