Dans 40 ans, le travail manuel perdurera.

Deux mécaniciens, deux centres d’entretien, beaucoup de wagons et de locomotives mais aussi un laps de temps de quarante ans durant lequel le métier d’agent de maintenance a beaucoup changé. Mais en quoi exactement? Engelbert Baumann, 62 ans, et Dario De Vita,25 ans, tentent de trouver la réponse.

Une fraîche brise matinale balaie le site de la gare de triage de Muttenz. Au milieu de cet enchevêtrement de rails se dressent, telle une île, les bâtiments du centre d’entretien de CFF Cargo, au-dessus desquels de légers nuages à l’ouest annoncent une journée ensoleillée. Dario De Vita, 25 ans, est un «secondo» aux racines italiennes. Il a grandi à Rheinfelden et interrompt son travail pour aller à la rencontre d’un collègue à la cafétéria: Engelbert Baumann, 62 ans, d’Erstfeld UR. Celui-ci est arrivé à Muttenz en train le matin même, en provenance de son lieu de travail près du portail nord du tunnel de base du Saint-Gothard. Dès son arrivée, il s’est glissé dans une combinaison orange propre, comme s’il voulait tout de suite se mettre au travail. Pendant ce temps, Dario De Vita lisse brièvement sa tenue tachée et tend la main. Les salutations entre les deux hommes sont cordiales, comme s’ils se connaissaient depuis des années. C’est pourtant la première fois qu’ils se rencontrent. Une discussion intergénérationnelle se profile: l’un est en début de carrière, tandis que l’autre attend son départ à la retraite. Mais beaucoup de ce que dira le mécanicien plus âgé paraîtra familier aux oreilles du plus jeune. Car il connaît depuis longtemps déjà la culture et l’ambiance du trafic de marchandises et ce, grâce à sa famille. Son père, qui a immigré en Suisse dans les années 60 du Cilento, au sud de Naples, travaille depuis de nombreuses années chez Josef Meyer Rail AG à Möhlin. «Et mon grand frère travaille depuis des années à la maintenance chez CFF Cargo», explique-t-il. Après son examen de constructeur d’appareils industriels, il était tout naturel pour lui de tenter sa chance au même endroit.
Et voilà quatre ans qu’il s’occupe de ce qui a fait l’activité principale d’Engelbert Baumann depuis plus de trois décennies: la maintenance du matériel roulant pour le trafic ferroviaire de marchandises. Le quotidien des deux hommes est cependant très différent. À Muttenz, ce sont les wagons de marchandises qui prédominent, tandis qu’à Erstfeld, ce sont, ou c’étaient, les locomotives. Dario De Vita travaille toujours en équipe avec un collègue et parcourt toute la Suisse avec un véhicule de livraison pour dépanner des wagons qui sont restés en panne quelque part. «Il peut s’agir d’un problème de frein ou d’un remplacement d’essieu, ce qui est un travail très physique: le wagon doit être soulevé et pour mettre en place l’essieu d’une tonne et demi, nous devons faire appel à une grue sur pneumatiques», nous confie-t-il. Contrairement à son collègue nomade, Engelbert Baumann a passé le plus clair de son temps à l’atelier. «Les premières années, je suis surtout intervenu manuellement sur les locomotives», se souvient-il. Plus tard, lorsqu’il est devenu chef d’équipe puis chef d’atelier, le travail administratif a pris plus de place. Mais comme le travail manuel était au moins aussi important pour lui que l’organisation et l’administration, il a toujours participé à la maintenance et aux réparations des locs, jusqu’à la fin.

Le nouveau Saint-Gothard a sonné le glas

Jusqu’à la fin? C’est un peu difficile pour Engelbert Baumann d’en parler. Le service d’entretien d’Erstfeld a été supprimé parce que les besoins dans l’exploitation ferroviaire ont beaucoup changé avec le nouveau tunnel de base du Saint-Gothard. Certaines parties de l’installation de maintenance ont dû céder la place au centre de maintenance et d’intervention du nouveau tunnel; la maintenance des locomotives est désormais assurée dans d’autres ateliers.
Une fois ce changement connu, Engelbert Baumann, qui aura 62 ans en décembre 2017, s’est demandé s’il voulait encore passer ses dernières années professionnelles dans un autre centre d’entretien ou s’il allait demander la retraite anticipée. Il prendra donc sa retraite en janvier 2018. «C’est une bonne solution: le moment et le côté financier me conviennent», dit-il. Il ne cache toutefois pas que la décision n’a pas été facile à prendre. D’un côté, il se réjouit d’être à la retraite et de pouvoir consacrer son temps à sa grande passion, la musique. Engelbert Baumann joue en effet de plusieurs instruments dans différentes formations. D’un autre côté, la fin de sa vie professionnelle est arrivée plus vite que prévu. Pour l’heure, sa seule occupation consiste à ranger et libérer l’atelier d’Erstfeld. «Je suis le dernier collaborateur d’un atelier dans lequel des douzaines d’hommes travaillaient autrefois sur les locomotives et les wagons.»
Lorsqu’il repense à sa vie professionnelle, on sent de la mélancolie: il a toujours aimé son travail aux chemins de fer. «La technique utilisée dans ce secteur est pleine de ressources et en constante évolution... Je ne me suis jamais ennuyé», explique-t-il. Durant toutes ces décennies, tant de choses ont changé dans les processus et sur les véhicules. Certaines, qui sont évidentes depuis longtemps, n’existaient pas encore dans les années 70, comme le confort d’une climatisation dans la cabine de conduite. Engelbert Baumann se souvient encore très bien du premier PC arrivé dans l’atelier dans les années 80. «Un monstre encombrant, avec un traitement de texte compliqué.» Lorsqu’il est devenu chef d’équipe et a hérité de la paperasse, il a très vite été fasciné par les avantages de la nouvelle technologie. Les procès-verbaux de réparation pouvaient dès lors être enregistrés électroniquement. Les épais dossiers de maintenance, qui devaient p. ex. être envoyés à Bellinzone parce que c’est là qu’atterrissaient les «réparations lourdes», ont du jour au lendemain appartenu au passé.
Et peu de temps après, chaque collaborateur s’est vu travailler régulièrement sur le PC pour enregistrer les tâches ou interventions de maintenance et tout documenter dans le système. Engelbert Baumann a vécu de près l’évolution fulgurante de la saisie et du traitement électroniques des données. Ces dernières années s’est ajoutée la numérisation avec les appareils mobiles. Parallèlement, les locomotives et les wagons ont été, eux aussi, équipés d’une électronique très pointue. «Les techniques de conduite, de communication, de surveillance, de radio, de sécurité – tout est à présent intégré dans des systèmes intelligents», explique-t-il. Les capteurs surveillaient toujours plus de composants pour signaler automatiquement les pannes, poursuit-il. Son constat est clair: «Plusieurs mondes séparent la technologie d’alors et celle d’aujourd’hui.»
Les récits de son collègue évoquent à Dario De Vita le souvenir de la table familiale, où son père parlait de son travail. Pour lui en revanche, les dernières apps et le miracle de la numérisation sont tout simplement normaux. La tablette et le téléphone portable sont pour lui de fidèles compagnons qui lui sont aussi indispensables que des clés ou un tournevis. Lorsqu’après une intervention à Lausanne, Spiez ou Saint-Gall, il revient au centre d’entretien à Muttenz en fin d’après-midi pour préparer la tâche du lendemain, il n’a pas besoin d’écrire de longs rapports. Car il les a déjà tapés et enregistrés dans le système sur le lieu d’intervention. Pour sa part, la numérisation pourrait se faire encore bien plus ­rapidement. Pourquoi tous les wagons ne sont-ils pas encore équipés de GPS, par exemple? Si tel était le cas, son collègue et lui n’auraient plus à rechercher des wagons, comme c’est parfois le cas avec les wagons plus anciens, restés en panne quelque part.
Malgré la différence d’âge et l’évolution fulgurante de la technologie, Engelbert Baumann et Dario De Vita sont liés par bien plus de choses qu’il n’y paraît. Car le métier proprement dit et la mécanique n’ont pas changé tant que ça. «Le vissage, la serrurerie et le soudage font toujours partie de notre travail», confirment-ils. Si l’on pouvait remonter le temps, Dario De Vita s’y retrouverait sans problème dans l’atelier de 1979 à Erstfeld. À l’inverse, Engelbert Baumann pourrait accompagner demain déjà son jeune collègue sur une intervention et l’assister avec une grande compétence. L’électronique ne lui pose aucun problème, parce qu’il a toujours tenu compte des conseils et les transmet à présent aussi à Dario De Vita. «Sois toujours ouvert au changement!», lui dit-il. «Apprends de toute situation, fais preuve d’initiative, n’hésite pas à changer de poste et transmets tes connaissances.»

Métier traditionnel et technique robotisée

Après ces considérations, la discussion prend une tournure plus enjouée autour d’une joute verbale entre le passé et le présent du quotidien d’un mécanicien. Engelbert Baumann: «Nous devions laver nous-mêmes nos combinaisons.» Dario De Vita: «Ce n’est plus un problème aujourd’hui, puisque je donne quelquefois jusqu’à six tenues au lavage en fin de semaine.» Engelbert Baumann: «Autrefois, il fallait de longues discussions jusqu’à ce qu’on nous remplace un outil pour trente ou quarante francs.» Dario De Vita: «Nous n’avons pas besoin de nous battre pour avoir de bons outils; si quelque chose est nécessaire, nous l’achetons.»
Pour ce dernier, la retraite est encore à des années-lumière. Cela ne l’empêche pas de se soucier de l’avenir: «Peut-être qu’un jour, notre métier disparaîtra parce que des robots feront le travail à notre place.» Engelbert Baumann concède certes que l’automatisation ne peut plus être arrêtée. Mais dans ce travail, la main de l’homme ne pourra pas être remplacée dans le futur: «Il existe des pièces d’usure sur le matériel roulant pour lesquelles je peux difficilement imaginer qu’un robot puisse les remplacer plus vite et mieux qu’un mécanicien, si tant est qu’il le puisse.»

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