«Nous devons soutenir les compagnies ferroviaires».

À quoi ressemblera le trafic ferroviaire de marchandises en Suisse à l’avenir et comment exploiter son potentiel? Entretien avec Josef Dittli, conseiller national PLR et président de l’Association des chargeurs (VAP) et Nicolas Perrin, Directeur général exécutif de CFF Cargo.

Monsieur Dittli, la montagne vous passionne et il y a dix ans, vous avez gravi le Kilimandjaro. Qu’est-ce qui vous attire dans de tels exploits?

JOSEF DITTLI: J’aime me fixer de nouveaux objectifs, dans la politique comme dans les loisirs. L’ascension est difficile, mais l’arrivée au sommet n’en est que plus grisante. J’y puise de l’énergie et de la motivation.

Et vous, Monsieur Perrin, quelles limites avez-vous dépassées?

NICOLAS PERRIN: Se fixer des objectifs de prime abord inaccessibles donne de l’énergie. En termes de profit, notre branche évolue plutôt sur une prairie maigre que dans une vallée fertile. Pour ma part, j’aime tutoyer les limites en termes de performance.

Lors de son départ, votre prédécesseur à la VAP, Franz Steinegger (PLR), a demandé plus de sillons pour le trafic de marchandises. Quelles sont vos priorités?

DITTLI: La nouvelle loi sur le transport des marchandises, en vigueur depuis juillet 2016, a amélioré les conditions cadres du trafic de marchandises. Avec l’Office fédéral des transports (OFT), nos partenaires du Cargo Forum Suisse et les compagnies ferroviaires, nous avons pu élaborer un plan d’utilisation du réseau 2018 avantageux pour le trafic de marchandises. Nous nous engageons activement en faveur de l’optimisation du projet sur l’organisation de l’infrastructure ferroviaire (OBI), actuellement soumis au parlement. Nous voulons aussi avoir notre mot à dire lors de la prochaine étape d’aménagement (PRODES 2030/35).

Le trafic de marchandises est en hausse, mais le rail ne cesse de perdre des parts de marché au bénéfice de la route. Pourquoi?

PERRIN: Le marché suisse évolue: il passe de l’industrie traditionnelle, avec ses marchandises lourdes et volumineuses à des prestations et des lots bien plus petits. L’évolution du cours de l’euro a accéléré cette tendance. Nous devons nous concentrer d’autant plus sur les atouts du rail. Le trafic de transit sur l’axe nord-sud est en plein boom et les compagnies ferroviaires gagnent des parts de marché. C’est réjouissant, car notre filiale SBB Cargo International en profite aussi.

DITTLI: En tant qu’Uranais, le transfert du trafic de transit à travers les vallées alpines me tient très à cœur et est ancré dans la population. Le trafic de marchandises dans les régions du Plateau, d’est en ouest, ainsi que celui de l’import et l’export subissent néanmoins la pression du trafic voyageurs, ce qui empêche quasiment tout transfert supplémentaire. Les chargeurs doivent donc soutenir les compagnies ferroviaires et sceller avec elles des alliances en matière de politique des transports.

PERRIN: C’est capital. Nous devons défendre ensemble les intérêts du trafic ferroviaire de marchandises et nous positionner en faveur de conditions cadres attractives. Les attentes des clients et de la population à notre égard sont élevées.

Le trafic ferroviaire suisse bénéficie chaque année de CHF 7,6 milliards de subventions contre CHF 250 millions pour le trafic ferroviaire de marchandises. Le trafic voyageurs est-il prioritaire?

DITTLI: Dans le trafic de marchandises, nous ne misons pas sur les subventions. Pour la VAP, des infrastructures performantes et des conditions cadres avantageuses sont la clé d’un trafic de marchandises rentable. Les compagnies ferroviaires et les chargeurs doivent compter parmi les meilleurs de leur secteur et gagner de l’argent.

PERRIN: Je me suis toujours engagé pour une approche entrepreneuriale des compagnies ferroviaires. Mais cela nécessite des conditions cadres. La plupart des subventions du Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) sont d’ailleurs consacrées à la préservation et à l’aménagement de l’infrastructure. Nous en profitons actuellement, avec la construction des tunnels alpins et du corridor 4 m. Pour les prochaines étapes d’aménagement, il sera important de tenir compte des exigences du trafic intérieur, en mettant l’accent sur l’axe est-ouest.

Les CFF régissent l’utilisation des capacités ferroviaires pour les trafics voyageurs et marchandises via leur horaire. Êtes-vous satisfait des sillons?

PERRIN: Pas toujours. Le TWC 2017, introduit lors du changement d’horaire, permet une exploitation plus équilibrée du réseau, profitable à la fois au trafic voyageurs et marchandises. Une telle approche est indispensable pour développer le réseau suisse, très chargé. Les vitesses moyennes actuelles de 50 km/h sont pour nous insuffisantes. Nous devons trop souvent céder la place au trafic voyageurs plus rapide. Notre objectif est clair: nous voulons circuler avec ces trains et disposer de sillons dans les grandes agglomérations. Cela réduit les temps de parcours et augmente la productivité.

La Confédération et la branche prévoient un plan directeur sur le «trafic ferroviaire suisse» pour régir la planification à long terme de l’infrastructure et l’attribution des sillons. Quelles sont pour vous les conditions sine qua non?

DITTLI: La collaboration avec les compagnies ferroviaires est étroite et positive. Mais il existe un potentiel d’amélioration, surtout dans les infrastructures privées. La coordination des trafics régional et grandes lignes avec les planifications parallèlement en cours devrait aussi être améliorée.

PERRIN: Le système de réservation numérique permet une transparence plus élevée. Nous pouvons l’utiliser des deux côtés pour une meilleure coordination. Nous proposons nos prestations, p. ex. pour les derniers kilomètres ou le triage sur les voies de raccordement, selon les besoins. Il n’existe aucune restriction à ce niveau.

Faut-il renforcer les prescriptions pour la route telles que la RPLP, l’interdiction de circuler de nuit ou le dimanche, la limite des 40 t ou l’interdiction de cabotage?

DITTLI: Non, la VAP veut améliorer la disponibilité des infrastructures et les conditions cadres pour le trafic ferroviaire de marchandises. Nous refusons toute détérioration pour les poids lourds. Les modes de transport doivent se compléter et combiner leurs atouts.

PERRIN: Les conditions cadres actuelles ont fait leurs preuves et sont adaptées à notre pays. Nous avons, comme nos clients, besoin d’une sécurité d’investissement à long terme. Cela concerne aussi la route et nous partageons l’avis de l’Association suisse des transports routiers (ASTAG). Les conditions cadres doivent être équitables pour tous et promouvoir les atouts des différents modes de transport.

En Allemagne et en Suède, un tiers du trafic ferroviaire de marchandises appartient au secteur privé. Est-ce un modèle pour la Suisse?

PERRIN: Nous avons suivi cette voie avec SBB Cargo International et Hupac. Ce modèle fonctionne. Nous pouvons imaginer en faire de même avec CFF Cargo et ouvrir l’actionnariat. Les partenaires potentiels devraient alors présenter des avantages stratégiques et participer de façon substantielle à nos risques, voire à nos opportunités commerciales.

DITTLI: La concurrence conduit à de meilleures idées et offres. Telles étaient les prémisses de la réforme ferroviaire en 1999, lorsque le trafic ferroviaire de marchandises a été libéralisé. Mais la sphère politique et les CFF ont toléré la monopolisation de l’infrastructure par le trafic voyageurs. Dans le trafic de marchandises, les sillons sont souvent insuffisants ou de mauvaise qualité, d’où des coûts d’exploitation exagérés. La concurrence entre compagnies ferroviaires est ainsi difficile. Nous souhaitons donc que les terminaux soient planifiés stratégiquement de sorte à permettre une desserte efficace par les trains complets.

Pas de monopole, mais la libre concurrence: rêvez-vous d’un trafic de marchandises dérégulé pour le rail et la route?

DITTLI: C’est une réalité sur la route et nos membres en sont ravis. Pour le rail, cela existe sur le papier, mais le manque d’infrastructures par endroits, la pression sur nos sites logistiques sans possibilité d’extension et les autres conditions cadres freinent la concurrence.

PERRIN: Je vois cela autrement. Cela fait 15 ans que le trafic de marchandises est confronté à la concurrence. Avec les courtes distances, je ne pense pas qu’il soit possible d’exploiter de façon rentable plusieurs réseaux TWC en Suisse, c’est déjà difficile avec un seul. La concurrence conduit ici surtout à se «piquer les parts du gâteau» et ne facilite pas les choses aux exploitants de réseau.

DITTLI: CFF Cargo fait du bon travail. Mais nos membres souhaitent plus de liberté entrepreneuriale pour CFF Cargo et une approche plus axée sur la clientèle. C’est ce qu’a montré le nouveau modèle de production en trois phases, dont plusieurs points ont été jugés insatisfaisants par l’économie.

Comment voyez-vous le trafic de marchandises suisse dans dix ans?

DITTLI: La distribution capillaire par la route se fera à partir de sites logistiques bien situés, reliés par des trains complets efficients et diverses compagnies ferroviaires, et complétés par le TWC. L’évolution fulgurante de l’automatisation ainsi que les structures multimodales permettront une plus grande efficience. Cela nécessitera de nouvelles alliances et de nouveaux acteurs. La sphère politique se chargera de l’infrastructure, de l’aménagement du territoire et des conditions cadres libérales.

PERRIN: L’approvisionnement des zones économiques et l’élimination de leurs déchets prendra le pas sur les liaisons de porte à porte entre les entreprises. Le rail devra devenir nettement plus simple et efficient. Trop de choses se font encore manuellement, comme l’attelage des wagons ou l’essai des freins. Nous misons ici sur de nouvelles technologies. Avec la numérisation, les CFF aspirent à un échange de données ouvert entre tous les acteurs.

Terminons par un échange de rôles virtuel: Monsieur Dittli, que changeriez-vous si vous étiez le patron de CFF Cargo?

DITTLI: J’inviterais le président de la VAP à faire une virée à ski ou en montagne pour tenter de trouver avec lui la meilleure solution pour le trafic de marchandises et CFF Cargo.

Et vous, Monsieur Perrin, en tant que nouveau président de la VAP?

PERRIN: Je m’engagerais, avec CFF Cargo, en faveur d’un trafic de marchandises plus profitable pour l’économie suisse et donc pour les membres. Et j’accepterais bien sûr l’invitation du patron de CFF Cargo. 

Josef Dittli.

Josef Dittli, 60 ans, est conseiller national PLR pour le canton d’Uri depuis 2015 et président de la VAP (Association des chargeurs) depuis 2016. Précédemment, il était enseignant, officier de carrière (colonel à l’état-major) et conseiller d’État. Il est marié et père de deux enfants.

La VAP (Association des chargeurs) représente 300 entreprises de l’industrie des chargeurs et de la logistique de Suisse, d’Allemagne, d’Italie, de Pologne, d’Autriche et de France.

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