Pünktlich ins neue Zeitalter.

Schneller, effizienter, zuverlässiger: Mit der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) bricht Mitte Dezember 2020 ein neues Zeitalter im europäischen Schienengüterverkehr an. Die Schweiz nimmt den Ceneri-Basistunnel und den Vier-Meter-Korridor pünktlich in Betrieb, doch international wird noch gebaut. Was heisst das für die Kunden von SBB Cargo?

«Der Weg bis zur Vollendung der Neat wird nicht einfacher werden. Es liegt ein Auftrag des Volkes vor. Wir lassen uns nicht bremsen.» Diese Worte richtet der damalige Bundesrat Adolf Ogi an die Teilnehmer an einer Sitzung im Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement in Bern. Es ist der 7. Oktober 1992. Zehn Tage zuvor, am 27. September 1992, hat die Schweizer Bevölkerung dem Bau der Neat zugestimmt. 64 Prozent sagten Ja zu den drei Basistunneln am Lötschberg, am Gotthard und am Ceneri – und damit zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene.

28 Jahre später. Der Ceneri-Basistunnel wird offiziell eröffnet. Er geht von der Erbauerin, der AlpTransit Gotthard AG, an die SBB über. Es ist der 4. September 2020. Noch rund drei Monate, dann rollen fahrplanmässige Personen- und Güterzüge durch das 15,4 Kilometer lange und 3,6 Milliarden teure Bauwerk. Und mit der Inbetriebnahme des Ceneri Mitte Dezember 2020 ist auch die Neat Realität.

Die Vorteile der Neat

Adolf Ogi hat also recht behalten: Die Schweiz liess sich nicht bremsen beim Bau der Neat – nicht einmal von der Coronavirus-Pandemie. Im Frühling 2020 musste der Testbetrieb im Ceneri-Basistunnel zwar für vier Wochen ruhen, doch der Ausfall konnte aufgeholt werden. Daniel Salzmann, Leiter Nord-Süd-Achse Gotthard bei der SBB, sagt: «Die Lage hat sich zum Glück schnell stabilisiert, und wir konnten uns wieder am ursprünglichen Zeitplan orientieren.» Neben dem Ceneri ist auch der neue Vier-Meter-Korridor für den Transport von Sattelaufliegern auf der Strecke ­Basel–Chiasso bzw. Basel–Luino pünktlich auf den Fahrplanwechsel 2020 fertig geworden. Die Neuerungen bringen dem nationalen und internationalen Schienengüterverkehr wesentliche Vorteile:

Mehr Kapazität
Dem Güterverkehr stehen auf der Transitachse täglich 210 Trassen zur Verfügung. Aufgrund noch laufender Abschlussarbeiten im Gotthard-Basistunnel kann die volle Kapazität von 260 Trassen erst per Ende 2022 angeboten werden. Dennoch reicht die verfügbare Trassenkapazität aus, um die aktuelle Nachfrage zu decken.

Zeitgewinn
Die Fahrzeit von Rotterdam nach Mailand verkürzt sich um rund zwei Stunden.

Längere, schwerere und schnellere Züge
Ab Dezember 2020 können Güterzüge mit einer Länge von bis zu 750 Metern und einem Gewicht von bis zu 2100 Tonnen in Fahrrichtung Nord–Süd bzw. bis zu 2000 Tonnen in Fahrrichtung Süd–Nord auf der Achse verkehren. Vorerst sind die langen Züge nur auf der Strecke via Luino einsetzbar, ab Sommer 2021 voraussichtlich auch via Chiasso. Das integrale Führen von 750 Meter langen Güterzügen ist via Luino ab Ende 2022 und via Chiasso ab Ende 2023 möglich. Die Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge beträgt in der Regel 100 Kilometer pro Stunde.

Nachhaltigere Transporte
Nach einer Aufbauphase wird ab Ende 2022 die tägliche Kapazität auf mehr als 3000 Stellplätze für Sattelauflieger erhöht. Mit jedem per Bahn transportierten Sattelauflieger spart SBB Cargo 0,3 Tonnen CO2 ein. Das entspricht rund 60 000 mit CO2 gefüllten Luftballons. Bei voller Auslastung der Kapazitäten können täglich 890 Tonnen CO2 eingespart werden.

Höhere Zuverlässigkeit
Die internationale Zusammenarbeit wird mit dem laufenden Programm «Chance Ceneri» stetig verbessert. Ziel sind eine internationale Trassenplanung, eine bessere Koordination der Baustellen sowie optimierte Aufenthaltszeiten an den Grenzen.

Ein ganz neuer Fahrplan

Wenn der Ceneri-Basistunnel in Betrieb geht, steht noch nicht die volle Kapazität an Trassen zur Verfügung. Einerseits wird auf der Luino-Linie und im Bahnhof Gallarate noch bis Ende 2022 und im Bahnhof Chiasso bis voraussichtlich Ende 2023 gebaut. Andererseits sind im Gotthard-Basistunnel noch Abschlussarbeiten an den Sicherungsanlagen im Gang. Daniel Salzmann erklärt: «Es ist naheliegend, dass die Kapazitäten im Gotthard und im Ceneri nicht von Anfang an ausgereizt sind. Beides sind Jahrhundertbauwerke, mit denen wir die steigende Nachfrage für viele Jahre bewältigen wollen.» Konkret erhält der Güterverkehr ab Fahrplanwechsel 2020 bis Ende 2022 alternierend vier bis fünf Trassen pro Stunde und Richtung. Im Zielkonzept sind sechs Trassen pro Stunde und Richtung im Gotthard sowie vier Trassen im Ceneri vorgesehen. Derzeit ist der Gotthard-Basistunnel zu etwa 50 Prozent ausgelastet: Täglich passieren durchschnittlich 140 Personen- und Güterzüge den Tunnel, 270 wären möglich. Rund zwei Drittel davon entfallen auf den Güterverkehr.

Beim Ceneri geht ein komplett neuer Fahrplan in Betrieb mit einer Ab­folge an schnellen Fernverkehrszügen, langen und schweren Güterzügen sowie S-Bahn-Zügen. «Davor haben wir mehr Respekt als vor dem Betrieb des Tunnels selbst», sagt Salzmann. Es werde sehr anspruchsvoll, das dichte Verkehrsnetz zu koordinieren – auch, weil es international kaum vergleichbare Strecken mit einem solch heterogenen Verkehrsmix gebe. Die Herausforderung besteht darin, dass sich die unterschiedlichen Zugtypen nicht gegenseitig behindern. Während zum Beispiel der Fernverkehrszug mit bis zu 200 Stundenkilometern und ohne Zwischenhalte unterwegs ist, muss die S-Bahn nach den Haltestellen S. Antonino oder Giubiasco erst beschleunigen, bevor sie durch den Ceneri fährt. Und die schweren Güterzüge sollen möglichst ohne Stopp mit 100 Stundenkilometern durchrollen.

Internationale Verzögerungen

Nicht nur der komplexe Fahrplan, sondern auch die Situation im benachbarten Ausland ist eine Herausforderung. Weil der Ausbau der Zulaufstrecken in Italien und Deutschland andauert, ist auf gewissen Teilstrecken der Nord-Süd-Achse weiterhin mit Einschränkungen im Schienengüterverkehr zu rechnen, so etwa zwischen Basel und Karlsruhe. In Italien sollten die Zulaufstrecken Ende 2022 vollständig ausgebaut sein, in Deutschland dauert es länger. Stand heute werden die Zulaufstrecken im Norden mit dem Vier-Spur-Ausbau erst im Jahr 2041 fertig sein. Zuglängen bis 750 Meter sind in Deutschland voraussichtlich ab 2024 einsetzbar. Aus Schweizer Sicht ist man bereit, die vereinbarte Kapazität anzubieten, wie Daniel Salzmann sagt. Auch im Zulauf aus dem Norden und dem Süden würden die Bahnen gemeinsam versuchen, die Kapazitäten zu optimieren, damit die Nachfrage optimal abgedeckt werden kann. 

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