«Wir sind auf gutem Weg, mit der Bahn passende Lösungen zu finden».

Georg Mäder redet im Stammhaus der Swiss Krono in Menznau mit Nicolas Perrin über den Wegfall von Bedienpunkten im Wagenladungsverkehr. Die beiden sind sich einig, dass das Holz für die Herstellung von Laminat- und Spanplatten auch künftig möglichst oft per Bahn angeliefert werden soll.

Herr Mäder, Anfang April wechselten Sie von der Sika zur Swiss Krono Group: Sie sind Mitglied der Konzernleitung und für Marketing und Vertrieb zuständig. Ihr erster Eindruck von der neuen Tätigkeit in der Holzwerkstoffbranche? 

Georg Mäder: Sehr positiv. Vieles ist neu, es gibt aber auch Anknüpfungspunkte. Ich war zuvor schon in der Baubranche tätig, beim Bauchemiekonzern Sika. Bei der Swiss Krono produzieren wir ja ebenfalls für die Bauwirtschaft. Nun bin ich für den Verkauf von Holzwerkstoffen zuständig, früher bei Sika waren es chemische Produkte. Kunden und Vertriebskanäle sind sehr ähnlich. Seit August bin ich zusätzlich Leiter des Schweizer Standorts der Swiss Krono in Menznau und somit für die Produktion in der Schweiz verantwortlich. Das kam etwas überraschend. Als ausgebildeter Chemieingenieur bin ich aber mit solchen industriellen Prozessen vertraut. 

Haben Sie eine spezielle Beziehung zur Güterbahn? 

Mäder: Wie die meisten Schweizer mag ich die Bahn und die SBB. Zudem finde ich es aus Gründen des Umweltschutzes sinnvoll, dass man möglichst viele Güter per Bahn transportiert. Meine Grundeinstellung zum Bahntransport ist also sehr positiv. Aber natürlich schauen wir auch auf das Preis-Leistungs-Verhältnis.

Herr Perrin, wie ist es bei Ihnen, haben Sie einen speziellen Bezug zum Wald oder zum Werkstoff Holz? 

Nicolas Perrin: Ich mag Bäume, wenn sie noch leben, ich jogge zum Beispiel gerne im Wald. Den Bezug zum Holz bekam ich auch über den Transport. Es ist eines der Güter, die auf der Schiene dominieren. Der Wald und die Fabrik sind eigentlich zwei sehr gegensätzliche Orte, und wir als Transportunternehmen stehen in der Mitte. Wir transportieren einerseits Rundholz für Firmen wie die Swiss Krono, die das Holz dann verarbeiten und veredeln, ander­seits aber auch Holzschnitzel. 

SBB Cargo ist zurzeit daran, im Wagenladungsverkehr die Hälfte seiner 344 Bedienpunkte zu überprüfen und unrentable Bedienpunkte aufzuheben. Herr Mäder, können Sie diesen Entscheid nachvollziehen? 

Mäder: Grundsätzlich ja. Wir sind ja auch ein Unternehmen, das Gewinn machen muss. Ab 2019 fallen für SBB Cargo Subventionen weg, das Unternehmen muss auf Effizienz getrimmt werden. Wenn das nicht gemacht würde, gäbe es SBB Cargo vielleicht bald nicht mehr. Wir haben ein vitales Interesse daran, dass es SBB Cargo gut geht. Klar schauen wir bei diesem Überprüfungsprozess auch auf unsere Bedürfnisse. 

Die Swiss Krono war unter anderem im Berner Oberland und im Jura von der Überprüfung von Bedienpunkten betroffen und musste ihre Verkehre anpassen. Wie erlebten Sie diese Situation?

Mäder: Die Swiss Krono begann bereits vorher, die Holztransporte zum Teil auf Ganzzüge zu bringen – also Züge, die direkt in unser Werk nach Menznau fahren ohne Umweg über die Rangierbahnhöfe. Praktisch an jedem Bedienpunkt wird auch Holz verladen. Die geplante Aufhebung von Bedienpunkten trifft uns sicher hart, aber ich denke, wir sind auf gutem Weg, mit der Bahn passende Lösungen zu finden. In der Schweiz beträgt unser Bahnanteil gemessen an der gesamten Transportmenge rund vierzig Prozent. 

Werden Sie die gesamte Menge künftig mit Ganzzügen transportieren? 

Mäder: In ferner Zukunft sollte dies möglich sein. Es ist natürlich eine Frage der Distanz und des Preises. Wenn Bedienpunkte aufgehoben werden und wir Transporte bündeln, müssen die Holzverlader weiter fahren, dafür müssen wir sie entschädigen. Wenn wir die gesamte Menge Holz, die zurzeit per Bahn antransportiert wird, auf Ganzzüge verladen, gäbe dies sieben Ganzzüge pro Woche. Auf der Strecke von Langenthal nach Menznau, wo sich unser Stammwerk befindet, darf ein Güterzug höchstens zwölf Wagen umfassen. Der Verlad auf Ganzzüge würde uns in der Inhouse-Logistik entlasten, weil wir unsere Prozesse anders takten könnten. 

Herr Perrin, sind Sie zufrieden mit der gefundenen Lösung? 

Perrin: Es ist ein gutes Beispiel, wie es funktionieren sollte: in gemeinsamen Gesprächen eine bessere Transportlogistik zu finden. Ich erwarte jedoch, dass nach der Bündelung der Transporte auch die Umschlagsanlagen verbessert werden. Es ist ja immer wichtiger, dass Transporte dank integrierter Konzepte effizienter und professioneller werden. 

Kann man das Modell auch auf andere Unternehmen und andere Branchen übertragen? 

Perrin: Im Zentrum steht die Frage, wie man Güter so sammeln und bündeln kann, dass sie auf die Bahn gebracht werden können. Beim Getreide oder bei der Entsorgung und dem Recycling, die beispielsweise auch oft dezentral anfallen, geht es um dasselbe Thema. Transporte können natürlich nicht nur auf Ganzzüge gebündelt werden, sondern auch auf Verladepunkte im System-Wagenladungsverkehr. Rentable Bedienpunkte mit täglichem Verkehr stehen ja bei unserer Überprüfung nicht zur Diskussion. 

Besteht die Gefahr, dass durch die Streichung von Bedienpunkten ganze Regionen vom Bahntransport abgeschnitten werden? 

Perrin: Wo es viel Holz gibt, existiert im Allgemeinem wenig Industrie. Deshalb sind Synergien nicht immer einfach zu finden. Dank dem Fokus auf die effektiven Kundenbedürfnisse und der Flexibilität beider Seiten gelingt es, neue Lösungen zu finden. Mir ist es aber auch wichtig, dass wir in wirtschaftlich starken Regionen mit stabilen Mengen auch Neues aufbauen und damit wachsen. Das ist die beste Garantie, dass wir ein schweizerisches Netzwerk anbieten können.

Herr Mäder, die Swiss Krono Group ist ein global operierendes Unternehmen. Welche Bedeutung hat der Schweizer Markt für die Gruppe? 

Mäder: Der Schweizer Markt ist für den ganzen Konzern zwar relativ klein, aber sehr wichtig. Als sogenanntes «Ursprungsland» erwartet die Holding von uns eine klare Marktführerschaft und den Vertrieb qualitativ hochstehender Produkte. Die Gruppe erwartet zusätzlich, dass wir hier in der Schweiz eine hohe Innovation schaffen, welche dann auch in andere Werke ausstrahlt. Neben dem sehr wichtigen Schweizer Markt exportieren wir vom Menznauer Standort in über achtzig Länder. Insgesamt steuern wir rund 250 Millionen Franken zum Gesamtumsatz der Gruppe von 1,8 Milliarden bei.

Herr Perrin, SBB Cargo macht rund zwei Drittel des Umsatzes in der Schweiz. Im Auslandgeschäft (SBB Cargo International) lief es 2017 wirtschaftlich besser. Hält der Trend an?

Perrin: Die Schweiz ist mit kurzen Distanzen und Flächenbedienung traditionell ein schwieriger Markt. Zudem hat seit 2015 der starke Franken die Deindustrialisierung noch beschleunigt. Im Auslandgeschäft bei SBB Cargo International haben wir Herausforderungen wie die Verschärfung des Wettbewerbs erfolgreich gemeistert. Wir haben aber bei SBB Cargo International dieses Jahr grosse Herausforderungen und auch weniger Umsatz aufgrund der vielen Baustellen auf der Nord-Süd-Achse sowie akuten Lokführermangels in Deutschland.

SBB Cargo setzt stark auf Digitalisierung. Neu ist es zum Beispiel möglich, Wagen an der Rampe mit dem Handy einzuchecken und auf einer App ihren Sendungsstatus zu verfolgen. Welchen Nutzen bringen diese Anwendungen der Swiss Krono? 

Mäder: Wir durften in der Pilotphase am Projekt mitarbeiten. Das mobile Einchecken des Bahnwagens an der Rampe ist für uns sehr hilfreich, da unsere Verlader oft kleine Einzelunternehmer sind, die über keine grosse Infrastruktur verfügen. Da wir keine verderbliche Ware verarbeiten, müssen wir dagegen während des Transports nicht wissen, wo sich ein Wagen befindet. 

Setzt die Swiss Krono auch auf Digitalisierung? 

Mäder: Auf jeden Fall, es gibt kein Unternehmen, das nicht mit dieser Frage konfrontiert wird. Für uns besteht die Chance, die Produktion stärker zu automatisieren und die Wertschöpfungstiefe zu erhöhen. Ich denke, dass es in Zukunft auch ganz generell wieder zu einer Rückverlagerung der Produktion in die Schweiz kommen könnte. Konkret heben wir zurzeit in unserer Gruppe die Unternehmenssoftware für Planung und Ressourcen auf ein neues Level. Das hilft uns für weitere Digitalisierungsschritte. Man weiss allerdings heute nicht, wo der «Digitalisierungsweg» genau hinführen wird.

SBB Cargo hat nach einigen Verzögerungen eine neue Software zur Personal- und Lokführerplanung (CAROS) eingeführt. Bringt diese auch den Kunden Vorteile? 

Perrin: Wir setzen in der aktuellen Einführungsphase alles daran, dass die Kunden nichts von den Umstellungen auf CAROS merken. Das ist für uns eine grosse Herausforderung, die wir nur mit viel Einsatz aller Mitarbeitenden leisten können. Jeder Ersatz von IT-Systemen im Kern der Produktion ist schwierig. Die Software ist eine Standardanwendung und wurde nicht mehr eigens für uns konstruiert. Auch beim Ersatz der Buchungssoftware CIS werden wir auf eine Standardanwendung setzen. Dies erlaubt es hoffentlich in Zukunft, unsere IT-Welt direkt mit denjenigen der Kunden zu verknüpfen. So sollte es möglich sein, dass die Systeme miteinander kommunizieren und es zum Beispiel keine App mehr braucht, um zu erfahren, wo sich die Sendung genau befindet. 

Den Namen Swiss Krono gibt es erst seit 2016, früher hiess die Firma Kronospan. Weshalb hat das Unternehmen den Namen geändert? 

Mäder: Es ging unter anderem auch darum, sich von einem anderen Unternehmen, zu dem wir heute in Konkurrenz stehen, zu unterscheiden. Das Swissness-Argument war auch wichtig, Schweizer Werte verkaufen sich weltweit sehr gut. 

Herr Perrin, wird SBB Cargo vielleicht bald Swiss Cargo Rail heissen? 

Perrin: Im Namen SBB steckt Schweiz ja schon drin, das wird sicher nicht nötig sein (lacht). Auch die Leute in Deutschland und Italien bringen SBB automatisch mit der Schweiz in Verbindung. Zudem wird in der Schweiz «Cargo» stark mit uns verbunden. Wir haben also zwei sehr starke Begriffe in unserem Firmennamen. 

Mäder: Diesen Namen würde ich sicher auch nicht ändern. 

Wird in fünf Jahren bei SBB Cargo der Wagenladungsverkehr noch einen wesentlichen Teil des Umsatzes ausmachen? 

Perrin: Das Gros unserer wichtigsten Kunden ist im Wagenladungsverkehr verankert. Ich denke, wir haben gute Konzepte, unsere Netze im Wagenladungsverkehr anzupassen und mehr auf die Bedürfnisse der Zukunft auszurichten. Der System-Wagenladungsverkehr wird auch in fünf Jahren ein starkes Produkt sein. 

Wo steht die Swiss Krono Group in fünf Jahren? 

Mäder: Wir möchten ein weltweit erfolgreicher Akteur in der Holzverarbeitung bleiben und unseren Marktanteil erhöhen. Auch wollen wir als Gruppe stärker zusammenwachsen und unsere internationale Expansion stark vorantreiben. Hier in Menznau soll unser Produktionsstandort innovativ bleiben und auf höchstem Niveau produzieren – und hoffentlich von SBB Cargo mit Holz beliefert werden. 

Georg Mäder

Georg Mäder (53) ist seit April 2018 Chief Sales and Marketing Officer (CSMO) in der Konzernleitung der Swiss Krono Group. Seit August 2018 ist er ad interim auch noch Standortleiter der Swiss Krono in Menznau LU, des Stammhauses der Gruppe. Zuvor war der Chemieingenieur ETH in verschiedenen Positionen für das Spezialitätenchemieunternehmen Sika tätig. 

Die Swiss Krono Group hat zehn Werke in acht Ländern (u. a. in Russland und neu in den USA) und stellt Holzwerkstoffe wie Laminate, Spanplatten und Faserplatten her. Das Familienunternehmen hiess bis 2016 Kronospan und machte im Geschäftsjahr 2016/2017 einen Umsatz von 1,8 Milliarden Franken. 

Nicolas Perrin

Nicolas Perrin (59) leitet SBB Cargo seit 2007. Er gehört der SBB-Konzernleitung an und präsidiert den Verwaltungsrat der Tochter SBB Cargo International. SBB Cargo machte im Jahr 2017 einen Umsatz von 838 Millionen Franken. Perrin ist diplomierter Bauingenieur ETH und arbeitet seit 1987 bei der SBB. Er war als stellvertretender Leiter am Bahn-2000-Konzept beteiligt.

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