«Wer sich zurücklehnt, ist sofort im Rückstand».

Wie die Schweiz verfügt auch Belgien über ein ausserordentlich dichtes Schienennetz. Gespräch zwischen Geert Pauwels, CEO der belgischen Güterbahn B Logistics, und Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo, über Unterschiede, Gemeinsamkeiten und die Zukunft der Branche.

Herr Pauwels, als Marathonläufer sind Sie es gewohnt, lange durchzuhalten. Ist Ausdauer auch im Beruf gefragt?

GEERT PAUWELS: Nun, eigentlich bin ich kein sehr guter Marathonläufer, leider bleibt mir nicht genügend Zeit zum Trainieren. Deshalb stehe ich jeden Marathon nur mit Willenskraft durch. Aber die meisten Läufer – so auch Nicolas, mit dem ich zwischen den Xrail-Meetings gerne joggen gehe – werden Ihnen bestätigen, dass es ein echtes Hochgefühl ist, die Zielgerade zu überqueren.

Herr Perrin, auch in der Schweiz geht die Branche durch turbulente Zeiten. Wie steht es um Ihre Work-Life-Balance?

NICOLAS PERRIN: Es war ein intensives Jahr! Aber wenn es dem Geschäft gut geht, stimmt auch das Wohlbefinden. Schwierig zu verdauen war der Rückschlag durch den starken Franken kurz nach der erfolgreichen Sanierung. Doch es ist wie im Sport: Erfolgserlebnisse helfen uns, solche Durststrecken zu verkraften.

PAUWELS: Genau! Die Wende zu schaffen, war sicherlich das Schwierigste, was ich je getan habe. Es war tatsächlich ein Marathon, aber die Ziellinie wurde immer weiter hinausgeschoben, jedes Jahr noch etwas weiter. Ohne Durchhaltewillen und Leidenschaft wäre unsere Firma nicht da, wo sie heute ist.

B Logistics hat sich vom defizitären Teil der staatlichen SNCB zum mehrheitlich privaten, wettbewerbsorientieren Unternehmen entwickelt. 2013 haben Sie den Turnaround verkündet. Wie kam es dazu?

PAUWELS: Als wir 2008 die Restrukturierung starteten, ging es schlicht darum, das Überleben der Firma zu sichern. Misserfolg war keine Option. Wir haben sämtliche Aspekte des Zugfahrens hinterfragt: Management, Betriebsprozesse, Kundenbeziehung, Unternehmensführung… Wir haben die Betriebskosten stark zurückgefahren und investierten gezielt in qualifizierte Leute, um eine schlagkräftige Organisation zu werden. In den letzten sechs Jahren hat sich die DNA unserer Firma grundlegend verändert. Jetzt liegt der Fokus nicht mehr auf dem Überleben, sondern auf unserem neuen Ziel: der Verkehrsverlagerung. 

Auch SBB Cargo konnte 2013 die «schwarze Null» verkünden. Wie kommen Sie zu nachhaltigem Erfolg?

PERRIN: Zwei Aspekte sind entscheidend: Erstens geht es darum, am Ball zu bleiben und immer noch besser zu werden. Wer sich zurücklehnt, ist sofort im Rückstand. Zum anderen müssen wir unsere Flexibilität ausbauen, um auf negative Einflüsse von aus-sen reagieren zu können. Das sind die Hebel, um im Wettbewerb vorne dabei zu bleiben.

Skeptiker halten einen wettbewerbs­fähigen Schienengüterverkehr für unmöglich. Liegen sie falsch?

PAUWELS: In Europa sieht die Entwicklung des Schienengüterverkehrs in den letzten zehn Jahren nicht gut aus. Doch es gibt nicht nur Schattenseiten. Die Überlastung auf den Strassen und die Sorgen rund um das Klima werden zwingend zu einer steigenden Nachfrage bei der Bahn führen. ­Daher bin ich überzeugt, dass wir eine erfolgreiche Zukunft vor uns haben! Wir wollen erstklassige Schienenprodukte anbieten, die punkto Service und Leistung einen Unterschied machen und die so gut sind, dass die Kunden automatisch die Schiene bevorzugen.

PERRIN: Ich habe mich immer dezidiert für eine wettbewerbsorientierte Bahn eingesetzt. Nur mit einer unternehmerischen Ausrichtung sind wir für unsere Kunden ein Partner auf Augenhöhe! Es geht darum, mit konkurrenzfähigen Angeboten möglichst viele Güter auf die Bahn zu bringen. Aber natürlich brauchen wir Voraussetzungen, die es uns ermöglichen, mit gleich langen Spiessen zu kämpfen. So muss etwa eine Bahninfrastruktur analog zur Strasse bezahlbar sein.

Die Bahn erzielt in der Schweiz im Vergleich zu anderen europäischen Ländern überdurchschnittlich hohe Marktanteile. Ist die Schweiz ein Vorbild?

PAUWELS: Ja, und zwar in zwei Bereichen: Erstens ist die Schweiz der lebende Beweis dafür, dass die Verlagerung klappt, wenn die politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen stimmen. Auf der anderen Seite muss man sagen, dass SBB Cargo diese Möglichkeiten voll nutzt. Das Unternehmen ist Klassenbester, wenn es um Qualität geht, und von einem Marktanteil von über 40 Prozent können wir nur träumen. In Gesprächen in Belgien erwähne ich die Schweiz oft als «Best Practice» in Europa.

PERRIN: Das ist der Konsens in unserem Land: Kunden, Politik und Bevölkerung stehen geschlossen hinter der Bahn. Zudem sind wir fähig, auf dem dichten Netz rentabel zu fahren – selbst Güter, die gemäss Theoriebuch der Logistikbranche nicht per se für die Bahn prädestiniert sind.

PAUWELS: Staatliche Unterstützung ist zentral für die Verkehrsverlagerung, besonders für Produkte mit geringer oder gar keiner Marge: Kurzdistanzen, WLV. Wir hoffen, dass wir die belgische Regierung zum Schweizer Modell hinführen können. Wir glauben, dass die Investitionen unserer Gesellschaft künftig Kosten in vielfacher Höhe ersparen wird. 

Welche Aspekte sind aus Schweizer Sicht am belgischen Modell interessant?

PERRIN: Belgien hat einen starken Hafenanteil und eine grosse Produktion im in­dustriellen Bereich mit Massengütern und Schüttgut. Wir hingegen bewegen uns in einer Dienstleistungsgesellschaft, in der die schwerere Industrie allmählich verschwindet. Aber wenn es um logistische Abläufe geht – vom Buchen bis zum Einchecken von kapazitätsgeprüften Trassen mit Dreiphasenproduktion – sind wir sicherlich im Pulk der führenden Bahnen in Europa dabei. Wo uns die Belgier etwas voraus haben, ist bei den «Quick and dirty»-Lösungen: Einfach mal loslegen, ohne lange zu über-legen! Hier hat unsere Firmenkultur sicher Entwicklungspotenzial. 

Die Topografie der beiden Länder könnte unterschiedlicher kaum sein. Was zeichnet die Situation in Belgien aus?

PAUWELS: Wie Nicolas sagt, bietet unsere geografische Lage in der Tat grosse Chancen. Dank den bedeutenden Seehäfen gibt es eine enorme Konzentration von Logistikströmen, und wir haben ja auch noch einige Industriebetriebe. Die kluge Bündelung von WLV und intermodalen Strömen bietet Wachstumschancen. Auch liegt der heutige Marktanteil der Schiene in Belgien gerade mal bei 8 Prozent. Das Potenzial für Wachstum ist also enorm!

Auch in Belgien ist der WLV rückläufig. Was tun Sie, um ihn am Leben zu erhalten?

PAUWELS: Der WLV leidet unter der Konkurrenz der Strasse, die mit niedrigen Dieselpreisen, Rationalisierungen und Outsourcing punktet. Dennoch bleibt er zentral für alle Industriezweige, besonders für die Chemie-, die Stahl- und die Automobilin­dustrie. Wir haben unser Angebot gründlich überarbeitet, um ein ausgeglichenes Ergebnis zu erzielen und um die Qualität drastisch zu steigern. Anders als in der Schweiz sind 90 Prozent unseres WLV international ausgerichtet. Um die Ansprüche der Kunden zu erfüllen, entwickeln wir unter der Marke «Green Xpress Network» neue Schienenprodukte. Ich bin glücklich darüber, dass das erste Produkt der Swiss Xpress ist, den wir letztes Jahr zusammen mit SBB Cargo im Rahmen von Xrail aufgegleist haben. Dank der tadellosen Qualität der Verbindung zwischen Antwerpen und Basel hat sich das Volumen unterdessen bereits vervierfacht!

Welche Strategie verfolgen Sie als Xrail-Partner?

PAUWELS: Vor kurzem haben wir unsere Produktionssysteme verbunden, um die Wagen bei Swiss Xpress von der Abfahrt bis zur Ankunft verfolgen zu können. Der nächste Schritt ist das gemeinsame Buchungssystem, das von den Xrail-Mitgliedern entwickelt wurde.

PERRIN: Wir wissen, was unsere Kunden wollen: gute und häufige Verbindungen, kurze Transitzeiten, wettbewerbsfähige Preise. Das Buchungssystem kann eine Hebelwirkung erzielen, indem es die Schiene benutzerfreundlicher macht und den grenzübergreifenden Transport verbessert. Bei der Umsetzung von WLV 2017 haben wir gespürt, wie sehr die Kunden eine bessere Planung begrüssen. Sie haben ihre Logistiksysteme auf die Schiene ausgerichtet und möchten die Vorteile optimal ausspielen.

Wie gross ist das Potenzial bei der Verkehrsverlagerung?

PAUWELS: Bis 2021 sollten wir 13 Prozent Marktanteil erreichen, das bedeutet eine Verdoppelung zum heutigen Volumen. Der transalpine Intermodale Güterverkehr von und nach Italien bietet sicherlich gute Chancen. Schwieriger ist es, auf Kurz- und Mittelstrecken zu wachsen, da der Markt hier stark umkämpft ist. Der direkte Konkurrent ist der LKW-Transport mit seinen tiefen Kosten und hoher Flexibilität. Da können wir nur mit Massifizierung, hohen Taktfrequenzen, kurzen Umschlagszeiten und hoher Zuverlässigkeit mithalten.

Wie ist die Situation in der Schweiz?

PERRIN: Wir bewegen uns mit einem Marktanteil von 23 Prozent bereits auf sehr hohem Niveau. Es gibt also nicht Dutzende von Firmen, die wir noch nicht im Portfolio haben. Entwicklungspotenzial sehe ich beim Importverkehr. Heute kommt immer noch ein überproportional hoher Anteil über lange Distanzen auf der Strasse ins Land. Da gibt es vielversprechende Modelle wie den Swiss Split, das intermodale Anschluss- und Verteilsystem. Hier transportieren wir jährlich bereits rund 70 000 Container, was die Umwelt zusätzlich mit rund 4300 Tonnen CO2 entlastet. Das zukünftige Terminal Basel Nord ist ein wesentlicher Baustein dafür. 

PAUWELS: Die Industrie wird immer mehr auf die Grenzen des wachsenden Strassentransports aufmerksam. «Just in time» kann von LKWs nicht mehr garantiert werden, viele Kunden schauen sich nach Alternativen um. Diese Chance müssen wir als Bahnunternehmer packen! Wir sind in der Lage, nachhaltige und sichere Lösungen anzubieten.

Mit einem Innovationsprogramm wollen Sie den Güterverkehr ins digitale Zeitalter befördern. Wie das?

PAUWELS: Wir müssen die Eisenbahn schlichtweg neu erfinden! Unsere Branche arbeitet mehr oder weniger mit Anlagen, die 20 bis 30 Jahre alt sind. Werden sie mit Sensoren ausgestatten, können sie zu einer unbezahlbaren Informationsquelle werden. Bald werden die Kunden ihre Wagen selber buchen und jederzeit verfolgen können. Aber wir müssen noch viel weiter gehen: Das Kundenerlebnis für den Gütertransport muss so einfach werden, wie wenn Sie sich ein Zugbillett kaufen.

PERRIN: Beim intelligenten Güterwagen sind wir in einer Vorreiterrolle. Wir hoffen, dass andere Bahnen auf diesen Zug aufspringen werden. Die Digitalisierung bietet grosse Chancen, sowohl im Austausch mit dem Kunden wie in einem stärker automatisierten Bahnbetrieb. Unsere Branche ist gut beraten, wenn sie diese Entwicklungen aufnimmt und in transparente und kompetitive Angebote für die Kunden umsetzt.

Wo sehen Sie die Güterbahn im Jahr 2050?

PAUWELS: Die Schiene wird künftig grosse urbane Zentren verbinden und Güter in ein lokales multimodales Transportnetzwerk einspeisen. Der Bahnverkehr wird ohne Verzögerungen Grenzen queren und eine wettbewerbsfähige Alternative zum Luft- und Strassentransport bieten. Ich bin überzeugt, dass diese positive Entwicklung möglich ist und dass wir – SBB Cargo und B Logistics – zu den Firmen gehören, die den Unterschied ausmachen werden.

Geert Pauwels.

Geert Pauwels, 42, ist seit 2008 CEO der belgischen Güterbahn. Er arbeitete als Analyst und Unternehmensberater bei McKinsey und war später Regierungsberater des belgischen Ministers für öffentliche Unternehmen. Er absolvierte einen «Master in economics» an der Universität von Antwerpen sowie einen «Master in international business» an der École de Management in Grenoble. Er ist verheiratet und Vater eines Sohns und einer Tochter.

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