Sonderfall Schweiz.

Kleinräumig, dicht bevölkert, hügelig: Die Schweiz ist verkehrstechnisch eine Ausnahmeerscheinung. Das gilt auch für den Schienengüterverkehr, der mit dem Konzept Wagenladungsverkehr 2017 gestärkt werden soll.

Mit einer Länge von über 2300 Kilometern auf einer Fläche von 41 285 km² ist das schweizerische Eisenbahnnetz das dichteste der Welt. Es ist auch eines der modernsten, denn es ist fast vollständig elektrifiziert. Das ist umso erstaunlicher angesichts der nicht gerade eisenbahnfreundlichen Topografie mit steilen Bergen, tiefen Tälern und engen Schluchten. Entsprechend besteht das Netz aus vielen Brücken, Viadukten und Tunneln. Viele Strecken sind kurvig angelegt und können nicht in hohem Tempo befahren werden. «Es gibt viele Geschwindigkeitsprofile, und das führt zu komplizierten Fahrzeitberechnungen, die uns bei der Planung der Fahrpläne jeweils einiges abverlangen», sagt Heidrun Buttler, Leiterin Fahrplanplanung bei SBB Infrastruktur.

Auf der Karte ähnelt das fein verästelte Eisenbahnnetz einem U-Bahn-Netz. Tatsächlich übernimmt die Eisenbahn im dicht besiedelten Mittelland mit seinen vielen Pendlern eine ähnliche Funktion wie die U-Bahn in London oder New York. Die Schweiz ist also ein Bahnland par excellence. Davon profitiert nicht nur der Personen-, sondern auch der Güterverkehr. «Es gibt kaum ein anderes Land mit einem derart vielfältigen Transportangebot auf der Schiene», sagt Daniel Bürgy, Leiter Vertrieb SBB Cargo. Ob frische oder tiefgekühlte Lebensmittel, Getränke, Getreide, Zement, Stahl, Kehricht, Recyclinggüter – fast alles, was die Wirtschaft produziert und transportiert, wird auch mit der Bahn befördert.

Teil der nationalen Identität.

Zum Eisenbahn-Sonderfall wurde die Schweiz erst im Laufe des 20. Jahrhunderts. Im Gegensatz zu den meisten anderen europäischen Ländern, die im Laufe der Jahrzehnte viele Strecken stilllegten, dünnte die Schweiz ihr Schienennetz nicht aus. Warum? «Die Schweiz war eben immer Bahn-affiner als das übrige Europa», sagt Verkehrslogistik-Professor Dirk Bruckmann von der Hochschule Rhein-Waal, der sich bis 2015 mehrere Jahre an der ETH intensiv mit dem Schweizer Schienengüterverkehr befasst hat. Gerade aus deutscher Optik werde deutlich, wie sehr die Bahn zur Eidgenossenschaft gehöre. «Sie ist Teil der nationalen Identität, der Kitt, der den Staat zusammenhält», so Bruckmann. Vorteilhaft sei ausserdem, dass die Schweiz keine Automobilindustrie aufgebaut habe. Deshalb sei es auch nicht von Interesse gewesen, aus industriepolitischen Gründen den privaten Strassenverkehr zu fördern. Kurzum: Die Politik und das Schweizer Volk wollen eine starke und gut funktionierende Eisenbahn. 

Allerdings genoss in der Vergangenheit der Personenverkehr auf dem Schienennetz insofern Priorität, als er den Güterverkehr auf die Abend- und Nachtstunden verdrängte. Das revidierte Gütertransportgesetz will dies nun ändern. Es schafft mit klar geregelten Netznutzungskonzepten und der Zuteilung von bestimmten Kapazitäten gleich lange Spiesse für den Güter- und den Personenverkehr. Ein erster wichtiger Schritt ist das Projekt WLV 2017. Das bedeutete eine grosse Herausforderung für die Fahrplaner der SBB: Sie mussten auf einem historisch gewachsenen Netz innert Kürze 30 Prozent zusätzliche Kapazitäten für den Wagenladungsverkehr (WLV) bereitstellen, und zwar allein durch optimale Auslastung der bestehenden Infrastruktur.

Rangieren in den Stosszeiten.

Haben hier nicht längst die Algorithmen das Kommando übernommen? «Schön wärs», meint Heidrun Buttler. Natürlich arbeiten die Fahrplaner mit modernster Software, aber Konflikte löst das System nicht automatisch. Buttler stützt sich auf ein Team von 120 Spezialisten, die täglich bis zu 500 Anpassungen an den Fahrplänen vornehmen. Hinzu kommen Projekte wie der WLV 2017. «Das Konzept einer kontinuierlichen 24-Stunden-Produktion und das Dreiphasenprinzip ermöglichen es jetzt, den Personen­verkehr zu umfahren und mehr Transportkapazitäten für den Güterverkehr zu erhalten», sagt Buttler. «In den Stosszeiten des Personenverkehrs rangieren, dazwischen fahren» lautet nun die Maxime. So finden der Wagenladungs- und der Personenverkehr auf dem stark ausgelasteten Netz am besten aneinander vorbei.

«Die Produktion des WLV wird anspruchsvoller», so Buttler. Damit das neue System spielt, müssen alle Akteure noch intensiver zusammenarbeiten. Zur Bewältigung des WLV 2017 sind Präzision, Verlässlichkeit und Pünktlichkeit gefragt – Qualitäten also, die als typische Schweizer Tugenden gelten. Profitieren von den neuen Möglichkeiten werden die verladende Wirtschaft und der WLV selber. «Unsere Kunden wollen kontinuierlich in hoher Qualität transportieren», sagt Bürgy. Die starke Position, die der WLV mit dem neuen Konzept erhält, bedeutet fast schon einen weiteren Sonderfall. Denn die Bahngesellschaften anderer Länder haben sich aus diesem Transportsegment schon längst zurückgezogen oder reduzieren ihr Angebot. Das mehr als 15 Mal grössere Frankreich hat heute weniger Bedienpunkte im WLV als die Schweiz. 

Pionierrolle der Schweiz.

Angesichts der internationalen Entwicklung drängt sich die Frage auf, ob die Schweiz allenfalls auf ein System setzt, das im übrigen Europa ein Auslaufmodell ist. Eine isolierte Schweizer Transportlösung wäre in einer zu­sehends globaleren Wirtschaft kaum sinnvoll. Bürgy relativiert: «Rund zwei Drittel der gesamten Einzelwagen verkehren innerhalb der Schweiz.» Andererseits würde eine Wiederbelebung des WLV in Europa natürlich auch der Schweiz helfen, räumt er ein. 

Die Experten sind sich einig, dass der WLV 2017 ein Schritt in die richtige Richtung ist. «Das neue Konzept ist ein wichtiger Hebel, damit der Güterverkehr wettbewerbsfähiger wird», ist Dirk Bruckmann überzeugt. Für die Beteiligten ist jedoch klar, dass weitere Innovationen folgen müssen. Der Güterwagen selbst muss zum Industrie-4.0-fähigen Waggon aufgerüstet werden, der intelligent kommuniziert und den Kunden Zusatznutzen bietet. Bei SBB Cargo laufen verschiedene Pilotprojekte. Weitere Ansätze sind intelligente Lösungen beim Rangieren und Fahren wie automatische Zugskontrollanlagen, automa­tische Kupplungen oder automatisierte Bremsproben. Weiter würde ein Güter­wagen, bei dem sich Chassis und Aufbau trennen lassen, den Warenumschlag geradezu revolutionieren. 

«Die Konkurrenzsituation zwischen Personen- und Güterverkehr bleibt in den Ballungsräumen, dort, wo sich S-Bahn, Fernverkehr und Güterzüge auf das Schienennetz drängen, auch in Zukunft bestehen», räumt Bürgy ein. Im Umfeld der Rangierbahnhöfe, die nun bis zu dreimal öfter angefahren werden, stösst das Schienennetz an seine Kapazitätsgrenzen. Besonders eng ist es zwischen Basel und dem Mittelland, am Jurasüdfuss und in den Räumen Zürich und Lausanne. Allerdings sind zusätzliche Infrastrukturen nur über einen längeren Zeithorizont zu realisieren. Das revidierte Gütertransportgesetz schafft nicht zuletzt die Vor­aussetzung, um rechtzeitig mit der mittel- und langfristigen Planung zu beginnen.

Dirk Bruckmann sieht die Schweiz in der Pionierrolle. «Ich hoffe, dass SBB Cargo als Vorreiterin eines modernen WLV andere Länder aufrütteln und mitziehen kann.» Bürgy ist zuversichtlich, dass dies gelingen wird. Er geht davon aus, dass nach einer Restrukturierungsphase der Wagenladungsverkehr auch in anderen Ländern wieder wachsen wird – und kein Schweizer Sonderfall bleibt.

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