«Ein Alleingang ist derzeit kein Thema».

Was bedeutet WLV 2017 für die Kunden? Gespräch von Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo, mit Hansjörg Reiss, Leiter Geschäftsbereich Futtermittel-Rohprodukte bei der Genossenschaft Fenaco.

Herr Perrin, vor kurzem wurde die grosse Eröffnung des Gotthard-Basistunnels gefeiert. Die Neuausrichtung des Wagenladungsverkehrs (WLV) findet im Schatten des Jahrhundert-Bahnprojekts statt. Ist sich die Öffentlichkeit zu wenig bewusst, was das bedeutet?

NICOLAS PERRIN: Die Gotthard-Eröffnung war tatsächlich ein grandioser und für mich ein sehr emotionaler Moment. Das ist ein Objekt, das nicht nur auf die Schweiz, sondern auch auf Europa ausstrahlt. Doch von allen Umstellungen, die ich bei SBB Cargo erlebt habe, ist das Projekt WLV 2017 sicher die bisher einschneidendste – sowohl für die Kunden als auch für die Mitarbeitenden. Wir legen eine Basis für die Weiterentwicklung des Wagenladungsverkehrs und sind uns bewusst, dass man einen solchen Wandel nicht im Hauruckverfahren durchsetzen kann.

Sondern?

PERRIN: Veränderungen sind immer unangenehm, auch wenn sie eine bessere Ausgangslage für die Zukunft schaffen. Wir müssen gerade in den ersten Monaten nach der Einführung mit viel Gespür vorgehen und wo nötig auch mal über den eigenen Schatten springen und Korrekturen anbringen. Fakt ist: Das Tempo in der Logistik steigt – mit WLV 2017 kommen wir dieser Entwicklung entgegen, indem wir grosse Standorte öfters bedienen. 

Herr Reiss, Fenaco nutzt den WLV wie kaum ein anderes Unternehmen in der Schweiz. Wie gross ist das Transportvolumen?

HANSJÖRG REISS: Wir transportieren pro Tag grosse Mengen mit dem WLV, auf der Strasse würden diese rund 50 LKW-Ladungen entsprechen. Dementsprechend ist SBB Cargo für uns ein bedeutender Logistikpartner.

Als Unternehmen der Bauern bekennt sich Fenaco zum umweltfreundlichen Transport auf der Schiene. War es klug, sich vom WLV abhängig zu machen?

REISS: Alternativen gibt es immer! Ich will jedoch ganz klar festhalten, dass eine Verlagerung auf die Strasse aus unserer Sicht keineswegs erwünscht ist. Gerade während der Getreideernte fallen innert kurzer Zeit grosse Mengen an, die transportiert werden müssen. Da setzen wir auch auf SBB Cargo.

PERRIN: LKW und Bahn haben je ihre Stärken. Bei regelmässigen und wiederkehrenden Mengen ist die Bahn gerade auf langen Distanzen vorteilhaft. Das ist auch das primäre Ziel des WLV 2017: starke Hauptverbindungen mit dreimal täglichen Zustellungen für mehr Zuverlässigkeit und eine höhere Kadenz im Gütertransport.

Der WLV ist seit langem ein wirtschaftliches Sorgenkind. Haben Sie befürchtet, dass er vor dem Aus steht?

REISS: Man muss nur ins Ausland schauen, um zu erkennen, dass ein flächen­deckender WLV wie in der Schweiz ein Sonderfall ist. In einem kleinen Land ist die Infrastruktur auf engsten Raum begrenzt. Überall ist von verdichtetem Bauen die Rede, man will dem Kulturlandverlust entgegenwirken und jeden Quadratmeter nutzen. Das bedeutet, dass die Zustellgleise in den meisten Fällen schlicht zu kurz sind, um Ganzzüge abzufertigen. 

Logistik ist zunehmend vom Tagesgeschäft geprägt – und SBB Cargo setzt auf mehr Planbarkeit. Werden mit dem WLV 2017 die Probleme einfach auf die Kunden abgewälzt?

PERRIN: Keineswegs! Wir haben die neuen Prozesse gemeinsam mit den Kunden aufgegleist. Mit dem Buchungssystem schaffen wir gegenüber unseren Kunden verbindliche Transportpläne. Logistikketten brauchen dies. Natürlich besteht das Risiko, dass man den einen oder anderen Aspekt unterschätzt, der im Einzelfall grössere Auswirkungen haben könnte. Mit unseren Grosskunden haben wir diesen Schritt intensiv vorbereitet. 

Wann haben Sie von den Veränderungen erfahren? Wurden Sie vor vollendete Tatsachen gestellt?

REISS: Die ersten Kontakte erfolgten vor zwei Jahren. Wir erkennen durchaus den Sinn der Veränderungen und schätzen es als einer der bedeutenden Kunden von SBB Cargo, aktiv am Prozess mitzuwirken. So konnten wir von Anfang an dazu beitragen, dass die Umsetzung möglichst reibungsfrei über die Bühne gehen wird.

Was ändert sich konkret?

REISS: Bisher konnten wir im WLV bis 48 Stunden vor dem Bedarf buchen. Nun kommt eine zweiwöchige Vorlaufzeit auf uns zu. Diese Frist ist allerdings gerade in der Erntezeit für uns viel zu lang. Man muss wissen, dass zum Beispiel die Brotweizenernte insgesamt nur gerade fünf Wochen dauert. Hier sind zwei Wochen eine halbe Ewigkeit. Schon nur das Wetter kann alles über den Haufen werfen. Zudem entscheiden die Kunden immer kurzfristiger, wann sie wie viel bestellen wollen. Deshalb sind wir auf eine hohe Flexibilität im WLV angewiesen. 

PERRIN: Mit WLV 2017 wollen wir die Planbarkeit der Verbindungen erhöhen – sowohl für uns als auch für die Kunden. Trotzdem: Wir werden weiterhin flexibel bleiben, das ist für uns sehr wichtig. Die Transporte können ab zwei Wochen bis 90 Minuten vor Zugsabfahrt gebucht werden. Spezifische Branchenbedürfnisse werden wir entsprechend berücksichtigen.

Wie stark ist Ihr Unternehmen auf den Bahnverkehr ausgerichtet?

REISS: Vor allem im Bereich Getreide- und Futtermittellogistik setzen wir stark auf die Bahn, insbesondere ab den Basler Rheinhäfen. Es geht ja immer auch um Investitionen. Bis Ende des nächsten Jahres ist die neue Umschlags- und Sammelstelle von Fenaco im Basler Auhafen fertiggestellt, dazu gehört ein 70 Meter hohes Silogebäude für die Lagerung von Futtermitteln und Getreide. Es wird sowohl eine neue Bahnverladeanlage wie auch eine LKW-Verladestrasse eingerichtet. Zudem stehen wir in einem laufenden Dialog mit SBB Cargo, die im Norden Basels einen eigenen trimodalen Terminal für den Warenumschlag zwischen Schiff, Bahn und Lastwagen plant. Dieser soll den zunehmenden Containerverkehr vor allem von Übersee via Hafen Rotterdam bewältigen. 

PERRIN: Es ist schon so: Die Kunden entwickeln sich mit uns weiter – und vice versa. Einen Gleisanschluss baut man nicht einfach auf die Schnelle, um ihn nach zwei Jahren nicht mehr zu nutzen. Die Logistik der Zukunft wird immer stärker zwischen dem Backbone-Verkehr und der anschlies­senden Feinverteilung unterscheiden.

REISS: Nach unserer Auffassung besteht eine optimierte Logistik aus einer Kombination von Bahn und Strasse. In diese Richtung lässt sich in Zukunft noch einiges bewegen, was die Bahn anbelangt. Auch unsere Mischfutterwerke sind stark auf die Schiene ausgerichtet. Eine Feinverteilung von den Mischfutterwerken zu den einzelnen Bauern mit der Bahn macht hingegen keinen Sinn.

Welche Vorteile bringt der WLV 2017 für die Kunden?

PERRIN: Sie erhalten häufigere Verbindungen an grosse Standorte und ein verlässliches Angebot. Neu erhalten die Kunden kapazitätsgeprüfte Verbindungen. Bisher konnten wir oft erst bei Abholung der einzelnen Güterwagen abschätzen, ob sie überhaupt rechtzeitig an ihrer Zieldestination ankommen werden. Unser grösster Anspruch ist, dass unsere Leistungen und Möglichkeiten so gut sind, dass wir auch als Bahnlieferant erste Wahl sind. 

Welche Erfahrungen machen Sie im grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr?

PERRIN: Es wird mehr Importströme geben, nicht zuletzt wegen der Frankenstärke. Gleichzeitig wird in der Schweiz immer weniger produziert. So gesehen wird die Einbindung in ausländische Netze immer entscheidender. Die grössten Volumen laufen mit SBB Cargo International oder DB Cargo über Deutschland, den mit Abstand grössten Handelspartner der Schweiz. Im Chemiebereich setzen wir auf Chemoil als Bahnspediteur. Mit Xrail sind wir Teil der Allianz für den Wagenladungsverkehr. Mit einigen Mitgliedern haben wir neue direkte Produkte aufgebaut, zum Beispiel nach Antwerpen.

Auch im Personenverkehr wachsen die Ansprüche: Immer mehr Menschen wollen pünktlich ankommen. Auf Kosten des Güterverkehrs?

REISS: Als Cargo-Kunde sage ich natürlich, dass der Güterverkehr benachteiligt ist (schmunzelt). Auf der anderen Seite ist mir bewusst, dass auch der Personenverkehr berechtigte Ansprüche hat. Wie bereits gesagt, ist alles eine Frage der Platzverhältnisse und der Infrastruktur. Nach dem Unterschied gefragt, sage ich immer: Güterverkehr ist Aktivverkehr – und der Personenverkehr ist Passivverkehr.

Was meinen Sie damit?

Während der LKW-Fahrer Waren transportiert, bewegt der Buschauffeur nur seinen Bus. Seine Ware verlädt und entlädt sich ja an den Haltestellen ganz von alleine! (lacht)

PERRIN: (lacht) … auch wir wären manchmal froh, wenn die Kisten Beine hätten!

REISS: Im Ernst: Der aktive Warenverkehr ist und bleibt eine grosse Herausforderung. Es braucht Operateure, die ihn professionell abwickeln, und eine gewisse Tonnage, die eine rentable Auslastung der Infrastruktur garantiert.

PERRIN: Der Personenverkehr kann zwanzig Jahre im Voraus auf die Minute genau planen. Bei uns hingegen kann man nicht sagen, nächstes Jahr um 16.17 Uhr fährt in Herzogenbuchsee ein Güterzug ab. Darum ist es wichtig, dass im Schienengüterverkehr die absehbaren Kapazitäten langfristig gesichert sind. Das wird mit dem neuen Gütertransportgesetz der Fall sein. Auch beim Gotthard-Basistunnel sind die Kapazitäten klar definiert.

Reicht das gegen die Konkurrenz auf der Strasse?

PERRIN: Es geht darum, innerhalb dieser Rahmenbedingungen ein möglichst flexibles und zukunftsfähiges Angebot aufzusetzen. Zudem ist offen, ob sich nicht in Zukunft auf der Strasse ebenfalls solche Fragen stellen werden. Die Einführung von Road Pricing zum Beispiel würde das Denken ziemlich auf den Kopf stellen…

REISS: Mich stört generell, wenn ein Konflikt zwischen Strasse und Schiene inszeniert wird. Für mich geht es um eine optimale Ergänzung zwischen den beiden Systemen. Es ist ja nicht unbedingt sinnvoll, wenn man mit Lastwagen 1000 Tonnen Getreide nach Zürich in die Swissmill bringt. Umgekehrt ist es auch nicht ideal, mit der Rhäthischen Bahn ein paar Erdbeeren nach Disentis hinaufzubefördern.

Wo sehen Sie den Wagenladungsverkehr in zehn Jahren?

REISS: Ich gehe davon aus, dass die Kapazitäten dann noch vorhanden sein werden. Bei der Anzahl der Bedienpunkte wird es sicher weitere Veränderungen geben. Wichtig ist, dass diese Optimierungen im Dialog erarbeitet werden und langfristig ausgerichtet sind. Letztlich geht es bei den Bedienpunkten immer um kosteninten­sive Investitionen in Infrastrukturen. 

Würden Sie manchmal am liebsten eine eigene Güterbahn kaufen, wie das Coop gemacht hat?

REISS: Wie ich schon sagte: Alternativen gibt es immer. Aber uns ist auch bewusst, dass so ein Zug ausgelastet werden muss. Ein stehender Zug kostet Geld. Derzeit kommt für uns eine eigene Güterbahn nicht in Frage. Wir setzen auf eine Partnerschaft mit SBB Cargo. Ein Alleingang kommt aufgrund der gemeinsamen Zielsetzungen mit SBB Cargo für uns derzeit nicht in Frage.

Hansjörg Reiss.

Hansjörg Reiss, 48, ist Agraringenieur und seit 2012 für die Geschäftseinheit GOF der Fenaco Genossenschaft tätig, in welcher er neben dem Futtermittel-Rohprodukte-Handel die Logistik verantwortet. Zudem führt er die Bauherrschaft für die neue Sammelstelle und das Umschlagssilo im Basler Auhafen. Davor war Reiss während 18 Jahren Geschäftsführer der Landi Reba.

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