«Wir dürfen nicht mehr in alten Bahnen denken».

Wie sieht eine gemeinsame Zukunft des Strassen- und Schienengüterverkehrs aus? Gespräch zwischen Adrian Amstutz, Zentralpräsident des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbands (ASTAG), und Nicolas Perrin, CEO von SBB Cargo, über Staus, Subventionen und Lohndumping.

Herr Amstutz, als ASTAG-Zentralpräsident vertreten Sie die Interessen der Strasse offensiv. Ist die Schiene Ihr Feindbild?

ADRIAN AMSTUTZ: Quatsch! Aber es wäre ja noch schöner, wenn der Strassentrans­port, der unsere Bevölkerung und unsere Wirtschaft tagtäglich pünktlich mit Gü­tern versorgt und letztlich noch den Keh­richt wegräumt, seine Interessen nicht darlegen dürfte! Aber: Wir müssen das Potenzial aller Verkehrsträger optimal ausschöpfen. Es braucht Schiene, Strasse, Wasser und Luft. Die ASTAG steht zum Prinzip der Ko-­Modalität. 

Herr Perrin, stellen Sie in der gegenseitigen Beziehung eine Veränderung fest?

NICOLAS PERRIN: Ja, sicher! Jeder Verkehrs­ träger hat seine Stärken. Die geschickte Kombination bringt den Kunden am meisten Nutzen, und daran orientieren wir uns. Diese Erkenntnis hat sich auch mehrheitlich durchgesetzt.

AMSTUTZ: Wir dürfen nicht mehr in alten Bahnen denken. Denn am Ende geht es bei allen Verkehrsträgern immer um die Bedürfnisse der Kunden. Der Kunde ist König! Aber natürlich gibt es hüben wie drüben noch immer gewisse ideologische «Karrenspuren». Aber zum Glück sind sie nicht mehr so tief wie auch schon.

Viele ASTAG-Mitglieder sind zugleich Kunden von SBB Cargo. Passt das zusammen?

AMSTUTZ: Sehr gut sogar! Sehen Sie, seit Jahrzehnten wird in der Politik oft und gerne von Verlagerung gesprochen. In der Praxis aber kommen Güter dort auf die Schiene, wo es logistisch Sinn macht und es sich finanziell einigermassen lohnt. Und hier leisten namhafte ASTAG­ Mitglieder einen wesentlichen Beitrag. Ich behaupte: Ohne Strassentransportunter­nehmen stünde der Schienengüterverkehr heute nicht da, wo er mittlerweile hingekommen ist. Im Übrigen ist ja die ASTAG selbst Aktionär bei der Hupac!

PERRIN: SBB Cargo hat vor über 40 Jahren gemeinsam mit Strassentransporteuren die ersten kombinierten Verkehre entwi­ckelt. Heute kann ich feststellen, dass diejenigen Lastwagenunternehmen, die auf die Ko­Modalität setzten, sehr erfolgreich unterwegs sind. Wir können uns zum Dank also mal gegenseitig zum Bier einladen.

Internationale Konkurrenz macht den inländischen Unternehmen das Leben schwer. Der Arbeitsmarkt gerät unter Druck, hinzu kommt der starke Franken. Wie gehen Sie damit um?

PERRIN: Der starke Franken bringt alle Schweizer Transportunternehmen noch stärker unter Druck. Das wird nicht ohne Folgen bleiben und uns alle fordern. Ich plädiere für einen fairen Wettbewerb. Es geht auch um den Schutz der Mitarbeitenden. Diese haben gerechte Anstellungsbedingungen verdient, die leider heute im europäischen Strassenverkehr nicht mehr selbstverständlich sind und teilweise mit Füssen getreten werden. Darum braucht es Spielregeln wie das Kabotageverbot.

AMSTUTZ: Im grenzüberschreitenden Geschäft stehen Schweizer Transportunter­nehmen seit Jahren unter Druck, weil ausländische Mitbewerber mit viel günstigeren Kostenstrukturen arbeiten können. Mit der Frankenstärke steigt der Anreiz, mit im Ausland zugelassenen Nutzfahrzeugen auch Transportaufträge innerhalb der Schweiz durchzuführen. Wir fordern die strikte Durchsetzung der geltenden Kabotagebestimmungen. Für die ASTAG völlig ausgeschlossen ist jede weitere Zusatzbelastung für das Transportgewerbe. Insbesondere kommt eine Erhöhung des Mine­ralölsteuerzuschlags, wie es im Rahmen des Nationalstrassen­ und Agglomerationsverkehrs­-Fonds (NAF) derzeit geplant ist, für die ASTAG auf keinen Fall in Frage.

Die Schiene gilt als umweltfreundliches Transportmittel, während Strassentransporteure von tiefen Dieselpreisen und billigen Arbeitskräften profitieren. Machen Sie mit Dumpingpreisen den Markt kaputt?

AMSTUTZ: Der Strassentransport nimmt seine umweltpolitische Verantwortung mehr als ernst und verbessert mit Milliar­deninvestitionen in moderne Fahrzeuge die Ökobilanz laufend. Bei einem Nutzfahrzeug der Euro-­Norm 6 liegen die Schadstoffemissionen inzwischen bei nahezu null. In stark belasteten Stadtteilen kommt heute sauberere Luft aus dem Auspuff, als der Lastwagen ansaugt! Klar, die Dieselpreise sind vorübergehend gesunken. Mittelfristig zeigt der Trend aber klar nach oben.

PERRIN: Dass die Strasse so viel macht, ist sicherlich positiv. Aber auch wir bleiben dran und fahren zum Beispiel heute bereits mit 75 Prozent erneuerbarem Strom. Der ganz grosse Vorteil der Bahn liegt darin, auf wenig Fläche sehr grosse Mengen zu bewegen.

AMSTUTZ: Tatsache ist aber auch, dass bei uns die Kosten in den letzten Jahren im Vergleich weitaus stärker gestiegen sind. Nur schon mit der Schwerverkehrsabgabe (LSVA) liefert die Branche jährlich 1,5 Mil­liarden Franken an den Staat ab – nota­bene zur Mitfinanzierung der Schiene. Für ein 40-­Tonnen-­Fahrzeug ist das rund 1 Franken pro Kilometer, der an den Staat abgeliefert werden muss. Dazu kommen Abgaben, Steuern und Gebühren, die massive Löcher in die Buchhaltung reissen. Die Löhne der Chauffeure liegen weit über denjenigen in den Nachbarländern. Von Dumping kann also keine Rede sein.

Wie stellt die ASTAG sicher, dass Schweizer Transporteure konkurrenzfähig bleiben?

AMSTUTZ: Wie der Schienengüterverkehr ist auch der Gütertransport auf der Stras­se auf bessere Rahmenbedingungen angewiesen. Dazu gehört in erster Linie, dass das bestehende Regulativ nicht wei­ter verschärft wird und es stattdessen eine Entlastung im fiskalischen und admi­nistrativen Bereich gibt. Ich wiederhole mit Nachdruck: Eine Erhöhung der Abgabenlast ist absolut tabu. Darum steht die ASTAG auch hinter der Milchkuh­-Initiative, die alle neuen Abgaben einem fakultativen Referendum unterstellen will.

PERRIN: Ein verlässliches Regulativ ist für beide wichtig. Auch unsere Seite ist über­reguliert, vor allem im grenzüberschreitenden Verkehr. Hier dominieren nationale Spezifika, die unnötige Komplexität generieren. Bei der Finanzierung gibt es eine positive Richtung. Mit FABI hat das Volk einer soliden Finanzierung der Bahninfrastruktur zugestimmt. Die Strasse wird voraussichtlich mit der NAF folgen. Damit können beide zufrieden sein.

Der Strassenverkehr stösst an seine Kapazitätsgrenzen. Staus und Unfälle auf National- und Hauptstrassen sind das Resultat. Wie weiter?

AMSTUTZ: 2014 gab es 21 451 Staustunden. Das sind über 2 Jahre mit 24 Stunden Stau pro Tag. Das schlimmste aber ist: 85 Prozent aller Staus entstehen wegen vernachlässigtem und nicht bedarfsgerechtem Ausbau der Infrastruktur. Die negativen Folgen sind nicht nur Zeitverlust, Behin­derungen und Unfälle, sondern vor allem massive volkswirtschaftliche Kosten. Und auch das Klima leidet durch den staubedingt hochgetriebenen CO2 ­Ausstoss. Das ist absurd! Deshalb braucht es nach FABI für die Schiene auch ein umfassendes Modernisierungsprogramm für die Stra­sse inklusive Kapazitätserweiterungen. An allererster Stelle stehen Engpassbesei­tigungen auf den Nationalstrassen.

PERRIN: Die Kapazität auf der Verkehrsinfrastruktur wird gesamthaft knapper. Neben den Ausbauten, die wegen den auf­wendigen Verfahren sowohl für die Stras­se wie auch für die Schiene immer länger dauern, wird deshalb eine intelligente Ko­-Modalität umso wichtiger. Eine isolierte Betrachung der beiden Verkehrsträger können wir uns politisch und zunehmend auch wirtschaftlich nicht mehr leisten.

Wie kann sich der Schienengüterverkehr behaupten? Wo sehen Sie seine Kernaufgabe?

AMSTUTZ: Der Schienengüterverkehr ist heute nur konkurrenzfähig, weil ihn sein Konkurrent, der Strassentransport, zwangsweise subventioniert. Das kann es nicht sein. Die Schiene ist im Gesamt­güterverkehr zu wichtig, sie muss sich im Wettbewerb selbst behaupten. Ich binüberzeugt, wenn man SBB Cargo endlich in die betriebliche Freiheit entliesse und privatwirtschaftlich arbeiten lässt, kann sie es auch.

PERRIN: Wir stehen bereits sehr hart im Wettbewerb und haben uns in den letzten Jahren unternehmerisch massiv entwickelt. Das neue Gütertransportgesetz bestätigt diesen Weg. SBB Cargo selbst erhält nur noch wenige Subventionen für Leistungen, die wir aus rein unternehmerischer Sicht nicht mehr erbringen würden. Diese werden in den nächsten Jahren vollständig abgebaut. Unabhängig davon erhält natürlich die Infrastruktur Unterstützung aus dem FABI­-Topf. Diese ist für den Ausbau des Netzes und den Erhalt der Substanz unabdingbar.

Wo sehen Sie Möglichkeiten, um gemeinsame Ziele zu erreichen?

PERRIN: Logistik und im Speziellen der Gütertransport sind wesentliche Standortfaktoren. Nicht nur die Unternehmen, sondern auch die Bevölkerung sind auf ihr reibungsloses Funktionieren angewiesen. Darum staune ich manchmal über den tiefen Stellenwert, den unsere Branche in der Schweiz bei Politikern, aber auch bei Managern hat. Die Schuld sehe ich allerdings nicht zuletzt bei uns selbst. Wir sind zu schwach organisiert und zu stark ver­zettelt. Hier sehe ich Potenzial, das wir gemeinsam anpacken müssen und auch wollen.

AMSTUTZ: Die Strassentransporteure in der Schweiz sind seit Jahren bestrebt, ihr sehr grosses Know-­how auch im Schie­nengüterverkehr einzubringen – schauen Sie etwa das Erfolgsmodell Cargo Domi­zil an. Seitens der Bahnunternehmen ist hier durchaus Offenheit zu spüren. Die Schweiz hat in den letzten Jahren gegen­über dem Ausland deutlich an Standort­gunst in der Logistik verloren. Hier müs­sen wir ansetzen, die Politik ist dringend gefordert. Wir müssen die Rahmenbedingungen für alle Verkehrsträger so verbessern, dass möglichst effiziente, kosten­günstige und kundengerechte Transportdienstleistungen möglich sind.

Der Gotthard-Basistunnel setzt neue Massstäbe im Schienengüterverkehr. Ist das Jahrhundertprojekt auch für Sie ein Grund zur Freude?

AMSTUTZ: Zuerst müssen wir uns bewusst sein, dass der Gotthard­-Basistunnel zu ei­nem sehr grossen Teil vom Strassentransportgewerbe bezahlt wurde. Jährlich floss und fliesst rund 1 Mia. Franken an Erträgen aus der LSVA in die Finanzierung der NEAT und weiterer Eisenbahn­Grossprojekte. Kann damit die Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs von Grenze zu Grenze – nicht von Erstfeld nach Airolo – umgesetzt werden, so entspricht dies dem Auftrag des Volks. Dahinter stehen wir selbstverständlich. Jedoch befürchten wir, dass der neue Basistunnel am Gotthard verstärkt dem Personen-­ statt dem Güterverkehr auf der Schiene dienen wird. Des­halb wird unsere Freude durch den Sinn für die Realität getrübt.

PERRIN: Es ist der politische Wille und sinnvoll, dass der Basistunnel mehrheit­ lich dem Güterverkehr zu Verfügung steht. Die gesamte SBB und selbstverständlich auch ich persönlich werden sich dafür einsetzen. Mit dem neuen Gütertransportgesetz werden sogenannte Netznutzungs­pläne eingeführt, die die notwendige Kapazität für den Güterverkehr langfristig absichern.

Wie sehen Sie die Situation in der Schweiz auf Strasse und Schiene in zehn Jahren? Erleben wir den Verkehrskollaps?

AMSTUTZ: Ja, wenn wir nicht umgehend mit umfassenden Ausbaumassnahmen auf dem Nationalstrassenetz beginnen. Es ist nicht zehn Jahre vor dem Kollaps, sondern bereits fünf vor zwölf! Daran kann auch die Bahn kein Interesse haben, weil sonst die Detailversorgung zusammenbricht. Oder kennen Sie einen Bauernhof oder ein Lebensmittelgeschäft mit Bahnanschluss? Ich kenne auch keinen Güterzug, der in den Städten und Dörfern die Kehrichtsäcke einsammelt. Sie sehen – es braucht eben beide.

Würden Sie lieber eine Lok führen oder einen LKW fahren?

AMSTUTZ: Am liebsten fahre ich Töff!

Adrian Amstutz.

Adrian Amstutz, 62, ist seit 2008 Zentralpräsident des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes (ASTAG) mit Hauptsitz in Bern, dem in 18 regionalen Sektionen rund 5000 Strassentransportfirmen angehören. Amstutz ist SVP-Nationalrat und Fraktionschef der Partei sowie Exekutivrat von Swiss Olympic. Er ist Miteigentümer des Architektur- und Bauleitungsbüros Amstutz Abplanalp Birri AG und lebt in Sigriswil BE.

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