Direttissima Rotterdam– Genua.

In wenigen Wochen eröffnet der längste Eisenbahntunnel der Welt. Schon jetzt ist klar: Die grossen Häfen rücken näher zusammen, der Tunnel bietet dem Güterverkehr auf der Nord-Süd-Achse völlig neue Möglichkeiten. Und auch das Tessin profitiert.

Ein grosser Augenblick kündigt sich an, der Tag, an dem ein uralter Traum in Erfüllung geht. Denn seit mehr als 2000 Jahren haben unzählige Akteure – Säumer, Poli­tiker, Unternehmer, Ingenieure, Bauarbeiter – nach Mitteln gesucht, den Gotthard zu überwinden. Die geografisch kürzeste Verbindung zwischen Mitteleuropa und dem Mittelmeer war in diesem Sinne nicht bloss Hindernis, sondern stets auch Quelle der Inspiration. Das eigentliche Ziel, nämlich den letzten Widerstand der verkehrsfeindlichen Topografie zu brechen, ist mit der Vollendung des neuen Gotthardtunnels erreicht.

Ausgangspunkt Meer.

Spekulieren lässt sich nun, wie sehr der neue Gotthardtunnel die Richtung der grossräumigen Warenströme in Europa verändern wird. Die Frage ist nicht ohne Blick auf die Häfen und das Meer zu beantworten. Dort, bei den immer grösseren Schiffen, beginnt nämlich die Logistikkette. «Treiber der Entwicklung sind die Reedereien», sagt Edmund Prokschi, Leiter Vertrieb und Angebotsentwicklung SBB Cargo International, der Nord-Süd-Tochter von SBB Cargo und Hupac. Nicht alle europäischen Häfen sind heute gleichermassen gerüstet, die wachsenden Warenmengen zwischen Übersee und den Destinationen im Hinterland schnell umzuschlagen. Die Nordseehäfen, allen voran Rotterdam, Antwerpen und Hamburg, haben sich auf den modernen Warenumschlag eingestellt und ihre Anlagen laufend ausgebaut.

Und sie tun dies weiter. Rotterdam zum Beispiel, nach Shanghai und Singapur drittgrösster Seehafen der Welt, investiert nochmals über 3 Milliarden Franken in die Vergrösserung der Anlagen. Die Niederländer rechnen mit insgesamt 30 Millionen Containern im Jahr 2030, was im Vergleich zu heute einer Verdreifachung des Umschlags entspricht. «Der Gotthard-Basistunnel ist für unseren Hafen von grosser Bedeutung», bestätigt Wouter van Dijk, Leiter der Containerlogistik des Rotter­damer Hafens, «die Strecke Rotterdam–Italien ist sehr wichtig für uns, da die Güter mehrheitlich auf der Schiene transportiert werden.» Mit dem Ausbau von Terminals im Maasvlakte-Areal werde sich das Volumen in den nächsten Jahren weiter steigern. Die Investitionen sind unumgänglich, will Rotterdam mit dem gigantischen Wachstum Schritt halten. Die Hafenbehörden sind überzeugt, dass sie dank dem Ausbau den prognostizierten Warenverkehr auch in Zukunft abwickeln können. Nicht zuletzt soll dabei auch die stärkere Verlagerung von der Strasse auf Binnenschiffe und auf die Schiene helfen.

Die Mittelmeerhäfen hingegen bleiben aufgrund ihrer beschränkten Infrastrukturen für den Containerverkehr die grösste Herausforderung. In Rotterdam wird beinahe sechsmal mehr Fracht umgeschlagen als in Genua. Der Zeitvorsprung von fünf Tagen, den die ligurischen Häfen gegenüber den Nordseehäfen im Seeverkehr via Suez-Kanal nach Asien bieten, schmilzt mangels Umschlagkapazitäten schnell dahin. Mit dem Resultat, dass heute ein wesentlicher Teil der Güter mit Destination Südeuropa in Nordseehäfen gelöscht und auf dem Landweg wieder südwärts spediert wird. «Allein mit der Eröffnung des neuen Gotthardtunnels wird sich dies nicht sofort ändern; die ligurischen Häfen sind noch nicht bereit», sagt Marco Terranova, Produktionsleiter von SBB Cargo International Italien.

Etliche Bestrebungen, die Situation zu verbessern, sind im Gang. So baut die weltgrösste Reederei Maersk in den nächsten Jahren in Savona einen neuen Containerhafen. Ein Flaschenhals bleibt jedoch die Zugstrecke von der ligurischen Küste durch den Apennin nach Norden. Die Lösung soll ab 2021 der geplante Bahnabschnitt «Terzo Valico dei Giovi» bringen, mit einer Einschränkung allerdings: Auch diese neue Strecke eignet sich nicht für die schweren 2000-Tonnen-Züge. «Damit die neuen Eisenbahnverbindungen wirklich Früchte tragen und optimal genutzt werden, ist es fundamental, dass die ligurischen Häfen weiter kräftig in ihren Ausbau investieren », betont Maurizio Gentile, CEO der Rete Ferroviaria Italiana (RFI).

«Europa wird kleiner».

Immerhin, im Herzen der Schweiz sind die Steine am Gotthard aus dem Weg geräumt, der Berg ist bezwungen. Das Jahrhundertwerk wird nach 17-jähriger Bauzeit am 1. Juni 2016 feierlich eröffnet und dann von der ATG an die SBB übergeben. Die Inbetriebnahme des Tunnels am 11. Dezember 2016 ist ein weiterer Schritt zur alpenquerenden Flachbahn, die erst mit dem Ceneritunnel und dem 4-Meter-Korridor abgeschlossen ist.

Nur die schroffen Felswände und das mächtige Gebirge lassen beim Nordportal am Fusse der Rynächtflue in Erstfeld erahnen, dass die Fahrt durch die Röhre  etwas länger dauert. Tatsächlich erblickt man erst nach 57 Kilometern am Südportal in Bodio TI wieder Tageslicht. Der Gotthard-Basistunnel verkürzt die Gotthard-Route ohne die Kehrtunnel und vielen Kurven der alten Bergstrecke um 30 Kilometer. Die Güterzüge passieren die Röhren mit bis zu 140 km/h Tempo, die Personenzüge mit bis zu 200 km/h Tempo. «­Europa wird kleiner», sagt Michail Stahlhut, CEO SBB Cargo International, «denn die Fahrzeit zwischen Norden und Süden reduziert sich dramatisch um rund eine Stunde.»

Die Güterzüge selbst werden länger und schwerer: Statt 580 Meter, 1600 Tonnen und drei Lokomotiven wie auf der alten Strecke sind es nun 750 Meter und bis zu 2000 Tonnen, die von einer Lokomotive bewegt werden können. Das europaweit kompatible Verkehrsleitsystem ETCS Level 2 ermöglicht eine dichtere Zugfolge im Dreiminutentakt. Das Risiko von kostspieligen Streckenunterbrüchen ist im neuen Tunnel gering. Witterungsbedingte Zwischenfälle wegen Steinschlag, Lawinen, Erdrutschen und Überschwemmungen sind praktisch ausgeschlossen. Sollte es in der einen Tunnelröhre doch einmal zu  einem überraschenden Ereignis kommen, lässt sich die Verbindung auch über die andere Tunnelröhre einspurig offenhalten.

Kampf um Marktanteile.

Die technischen Superlative mögen bei der Eröffnung des Tunnels das grosse Thema sein. Doch wenn der Alltag einkehrt, sind sämtliche Akteure entlang der Logistikkette gefordert, die neuen Möglichkeiten optimal zu nutzen. «Der Markt dürstet danach, mehr Güter auf die Schiene zu bringen», sagt Stahlhut. SBB Cargo und SBB Cargo International, auf der Gotthardroute mit einem Anteil von zusammen 75 Prozent im Schienengüterverkehr klare Marktführer, wollen weiterhin die Hauptrolle spielen.

Entsprechend hat sich das Unternehmen vorbereitet. Zum Beispiel wurden für das neue Leit- und Kontrollsystem ETCS 2 über 150 Lokomotiven aufgerüstet und  mit den benötigten Funkantennen, Anzeigegeräten und Software-Programmen ausgestattet. Um mit dem vorhergesagten Wachstum im Schienengüterverkehr Schritt zu halten, wird SBB Cargo Inter­national die bestehenden Angebote in den nächsten Jahren laufend optimieren. Es zeichnet sich ab, dass der Marktanteil der Schiene im alpenquerenden Güterverkehr, der im Moment annähernd 69 Prozentbeträgt, mit dem neuen Gotthardtunnel nochmals deutlich steigen wird.

«Den eigentlichen Ansturm erwarten wir allerdings noch nicht unmittelbar nach der Eröffnung des Tunnels», relativiert Edmund Prokschi. Er geht davon aus, dass in einer ersten Übergangszeit zwar bereits mehr Güter befördert werden, «aber verteilt auf weniger, dafür umso schwerere und längere Güterzüge.» Klar ist, dass der neue Gotthardtunnel sein wahres Potenzial erst im Laufe der nächsten Jahre ausschöpfen wird. Eine wichtige Voraussetzung ist der Ausbau der gesamten Transitstrecke zum durchgehenden 4-Meter-Korridor. Damit wird der Weg frei für den Verlad von modernen Sattelauflegern mit einer Eckhöhe von 4 Metern.«Wir erwarten Ende 2020, wenn dieser 4-Meter-Korridor vollendet sein wird,   im Schienengüterverkehr einen Quantensprung», sagt Stahlhut. Er rechnet mit 200 000 bis 300 000 Sattelauflegern, die ab diesem Zeitpunkt auf die Schiene statt die Strasse setzen werden. Das entspricht jährlich rund 8000 bis 10 000 zusätzlichen Zügen im Kombinierten Verkehr.

Verbesserung der Transitstrecke.

Das verkehrs- und umweltpolitische Ziel der Schweiz, möglichst viele Güter auf die Schiene zu verlagern und so die Alpen von Schadstoffen zu entlasten, rückt mit dem neuen Gotthardtunnel in Griffnähe. Der Bundesrat will dies in der ersten Phase mit zusätzlichen Anreizen fördern. Für die Zeit von 2017 bis 2021 sollen schwere Güterzüge von tieferen Trassenpreisen profitieren. Zudem soll die Schwerverkehrsabgabe (LSVA) erhöht werden. Überdies ist der 4-Meter-Korridor über die Landesgrenzen hinaus zu verlängern.

Erfüllen sich die in den neuen Gotthardtunnel gesteckten Erwartungen, steht eine Gewinnerin bereits fest: die Umwelt. «Vom Basistunnel wird aber nicht nur die Natur in den Alpen, sondern die gesamte europäische Industrie profitieren», betont Michail Stahlhut. Potenzielle Nutzniesser sind alle Akteure an der Achse Rotterdam–Basel–Genua. Der Gotthard-Basistunnel an sich ist dabei lediglich ein kurzes Teil­stück dieses wichtigsten europä­ischen Güterverkehrskorridors. «Die um 30 Prozent erhöhte Wirtschaftlichkeit von Tunnelportal zu Tunnelportal relativiert sich beim Blick auf die über 1000 Kilo­meter der gesamten Strecke», gibt Edmund Prokschi zu bedenken.

So wichtig wie der neue Tunnel sind also optimale Infrastrukturen über die gesamte Transitroute, inklusive leistungs­fähiger Terminals an den Schnittstellen. Die Verkehrsströme zwischen Benelux /Ruhr / Rhein-Main nördlich und Lombardei / Piemont / Emilia Romagna südlich der Alpen sind die grössten im europäischen Schienengüterverkehr überhaupt. Wie stark sie künftig durch den Basistunnel am Gotthard fliessen, entscheiden letztlich die Kunden entlang der Logistikkette. «Dazu müssen wir mit interessanten Angeboten punkten. Wenn die Züge nicht voll ausgelastet sind, wird bares Geld verschenkt», so Prokschi.

Der neue Gotthardtunnel dient zwar primär dem alpenquerenden internationalen Transitverkehr. Gleichzeitig erschliesst er auch das Tessin deutlich besser. Bereits heute startet oder endet ein Fünftel der Gütertransporte über den Gotthard in der Südschweiz. Hier eröffnet der neue Tunnel für die Schweizer Kunden von SBB Cargo auf beiden Seiten der Alpen neue Chancen in der Logistik. In Zukunft wird SBB Cargo mit bis zu 750 Meter langen Zügen ins und aus dem Tessin fahren und die zusätzlichen Gütertrassen für weitere Angebote nutzen.

So bietet SBB Cargo, abgestimmt auf  das neue Angebot «Wagenladungsverkehr 2017», für die verkehrsstarken Bedienpunkte im Tessin künftig bis zu drei Zustellungen pro Tag an. «Dadurch schaffen wir mehr Kapazitäten und schnellere Verbindungen, ins­besondere im wachsenden Expressverkehr», sagt Daniel Bürgy, Vertriebsleiter SBB Cargo Schweiz.

Im Kombinierten Verkehr profitieren die Kunden direkt von den Fahrzeitverkürzungen. Die Aufgabezeiten können verlängert und die Ankunftszeiten optimiert werden. Die Kunden können also mit ihren Lastwagen später im Tessin vorfahren und die Ware dennoch gewohnt früh in Dietikon abholen. Schliesslich wird SBB Cargo auch im Ganzzugsverkehr schnellere Direktzüge aus dem Raum Genf von und nach dem Tessin anbieten können. «Der Gotthard-Basistunnel erlaubt uns damit, unseren Kunden effizientere, schnellere, umweltfreundliche Leistungen noch zuverlässiger zu erbringen und die Logistikbedürfnisse im Waren­verkehr zwischen dem Tessin und der übrigen Schweiz optimal abzudecken», sagt Bürgy.

Der neue Tunnel ist zweifellos ein technisches Wunderwerk. Und er ist schon bei der Eröffnung ungemein attraktiv. Transporteure und Logistiker werden sich nach dem 1. Juni und vor allem dann nach dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember bei der Routenwahl zwischen Deutschland und Italien immer häufiger für den Gotthard entscheiden – auf Kosten der anderen transalpinen Routen. SBB Cargo kann das nur recht sein. «Wir haben uns auf diese Situation gut vorbereitet und freuen uns auf das Jahrtausendbauwerk; der Tunnel darf eröffnet werden», sagt Michail Stahlhut. 

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