SBB Cargo macht 440 dreissigjährige Güterwagen fit für Stahl- und Schrotttransporte. Sie können so weitere zwanzig Jahre genutzt werden – und Schrott der Wiederverwertung zuführen. Das ist Nachhaltigkeit innen wie aussen.

Plötzlich wird es laut am beschaulichen Bahnhof im sanktgallischen Haag-Gams. Auf der Laderampe steht ein Lastwagen, der 15 Tonnen Stahlschrott in einen offenen, vierachsigen Güterwagen kippt. Der Schrott stammt von der Elkuch Josef AG, die das Recyclingcenter Eschen in Liechtenstein betreibt. Mehrmals wöchentlich bestellt sie bei SBB Cargo vier Wagen, die den gesammelten, zerkleinerten und sortierten Schrott in die beiden grössten Schweizer Stahlwerke nach Gerlafingen und Emmenbrücke transportieren. Seit Kurzem kommen dafür neue Güterwagen des Typs Fas zum Einsatz.
Wobei «neu» nicht ganz der richtige Ausdruck ist. Denn das Untergestell stammt vom offenen Vierachser Eaos, einem Fahrzeug, das besonders gut geeignet ist für den Transport von wetterfesten, unempfindlichen Schüttgütern wie Holzschnitzel, Kohle, Steine oder Zuckerrüben.

Und auch Schrott wurde bisher damit transportiert. Es stellte sich jedoch heraus, dass Teile des Eaos wie der Wagenkasten oder der Holzboden dafür zu schwach sind. Die Kräfte, die vor allem beim Beladen und Entladen auf den Kasten des Wagens einwirken, sind so gross, dass es regelmässig zu aufwendigen Reparaturen kam. «Zuletzt hatten wir beim Schrotttransport enorme Schadenkosten, wegen der vielen Reparaturen war auch die Verfügbarkeit eingeschränkt», erläutert Projektleiter Marc Probst, Geschäftsbereich Asset-Management, Abteilung Engineering Wagen, bei SBB& Cargo «es bestand eindeutig Handlungsbedarf.»
Neue Wagen speziell für den Schrotttransport anzuschaffen, stand nicht zur Diskussion. Im Sinne der Nachhaltigkeit entschied man stattdessen, die funktionierenden Komponenten weiterzuverwenden und nur die Schwachpunkte der Fahrzeuge zu ersetzen. Mit dem Umbau können die Fahrzeuge, die bereits seit rund dreissig Jahren im Einsatz sind, für weitere zwanzig Jahre fit gemacht werden. «Wir hauchen den Wagen neues Leben ein», sagt Probst.

Retrofit viel günstiger
Bei der Entscheidung, umzubauen anstatt neu anzuschaffen, war freilich auch die Kostenfrage zentral. So kommt das umfassende Retrofit eines Wagens (Details siehe Box) auf gerade mal einen Drittel des Neupreises zu stehen. Der Umbau der 440 Wagen, die nun für den Schrotttransport tauglich gemacht werden, kostet insgesamt 19 Millionen Franken. Damit spart SBB Cargo jährlich rund 3 Millionen Franken allein an Reparaturkosten ein.

Als Partner für den Umbau wurde die slowakische Firma ZOS bestimmt. Sie erfüllte alle Anforderungen der Offertanfrage. So übernimmt der slowakische Traditionsbetrieb weitreichende Garantien, und zwar nicht nur für die Arbeiten an sich, sondern auch für die grundsätzliche Konzeption des neuen Aufbaus. Den ersten Prototyp des Fas bekamen die Projektverantwortlichen von SBB Cargo im September 2010 zu Gesicht, seit Oktober werden die 440 Fahrzeuge gestaffelt umgebaut. Monatlich verlassen 40 rundum erneuerte Wagen die slowakischen Werkshallen, bis Ende September 2011 wird das Renovationsprojekt beendet sein.

Die ersten Erfahrungen mit den Fas bestätigen die Erwartungen: Es kommt kaum noch zu Schäden, die neuen Wagenkasten und die Böden halten den Anforderungen stand. Auch von Kundenseite her ist das Fazit positiv, wie Jürg Engler technischer Betriebsleiter der Elkuch Josef AG, bestätigt: «Der neue Wagen ist viel robuster als der Eaos. Dank des Stahlblechs anstelle des Holzes müssen wir uns auch nicht mehr um Löcher im Fahrzeugboden sorgen.»

Wichtig für seine Firma ist aber vor allem, dass für den Schrotttransport nun spezielle Güterwagen eingesetzt werden – damit sollte auch das Problem aus der Welt geschafft sein, dass wegen der vielen Reparaturausfälle nicht immer Wagen verfügbar waren.

Beim Umbau werden zuerst der alte Wagenkasten und der Holzboden entfernt, dann wird das Fahrgestell untersucht und eventuell neu gerichtet, schadhafte Träger werden ersetzt. Auf das bestehende Untergestell kommen anschliessend der Boden aus 12 Millimeter dickem Stahlblech und der neue, verstärkte Kasten mit einer Flügeltür pro Seite. Die Länge und die Breite des Kastens sind unverändert, in der Höhe hat dieser jedoch um 13 Zentimeter zugelegt, was zu einem Ladevolumen von neu 74 Kubikmetern führt (bisher 70). Wegen der zusätzlichen Verstrebungen und des Stahlbodens steigt das Eigengewicht des Fas, das maximale Ladegewicht beträgt deshalb 52,5 Tonnen (Eaos 58 t).
Der Werkstattaufenthalt wird gleichzeitig für eine eventuelle Revision, insbesondere des Drehgestells, genutzt. Sämtliche Abfälle (95 Prozent Altmetall, 5 Prozent Holz) werden wiederverwertet.